Bando elisoccorso in Veneto

Effettivamente...per quel che mi riguarda i secondari sono sempre HEMS altrimenti non sussiste la necessità del volo in elicottero, almeno nel nostro contesto senza isole né ospedali sperduti sui monti.

Un volo di decentramento di un paziente, per liberare un posto in rianimazione, come lo classifichi?

I back trasfert da noi non sono effettuabili con elicottero e non ci vengono nemmeno proposti.

Edited by DIAZEpam+ - 29/10/2019, 20:34

Stiamo parlando di Veneto, non di Verona. Se il capitolato contempla la tipologia di trasporto HAA, penso che l'eventualità di trasporti secondari differibili sia messa nel conto. Che poi in certe basi si facciano o meno è un altro paio di maniche.

Come dice la risposta data dall'azienda zero, credo intendano solo le missioni HEMS "secondarie" utilizzando per praticità/ignoranza un termine inappropriato. Invece penso sia notevole il fatto che hanno dato la possibilità di poter chiarire i dubbi alle ditte pubblicando tutto.
Direi cheeè molto interessante anche per gli appassionati ed un sicuro elemento di trasparenza.

La regione non ha risposto a tutte le domande, rimandando alla lettura del capitolato. su alcune domande posso anche convenire che una attenta lettura del capitolato poteva dissipare i dubbi, ma non sututte e francamente ho trovato poco appropriato il tono di certe non risposte irrispettose verso chi educatamente chiedeva lumi.

Io capisco la difficoltà di chi deve presentare un offerta, ma non sono chiari i costi che si devono affrontare, assai diversi a seconda cbe si concretizziono certe ipotesi piuttosto che altre.

I due termini, HEMS e HAA, hanno differenze sostanziali sulle regole applicabili; confonderli non è possibile, tantomeno in un testo che ha valenza contrattuale e che non può non tenere conto dei pericoli che si celano dietro le ambiguità di un contratto.

Vale però la pena sottolineare che fra gli operatori sanitari permane una notevole confusione fra le terminologie "primario" e "secondario", che fanno riferimento a una condizione logistica (dove si trova il paziente), e gli acronimi HEMS e HAA, che fanno riferimento alla esistenza o meno di una condizione di emergenza (la "E" di HEMS) e prescindono dalle circostanze in cui si manifesta. C'è un'emergenza, punto.

Agli interventi cosiddetti "primari" è automaticamente attribuito il carattere di emergenza e, quindi, sotto l'aspetto regolamentare aeronautico ricadono nell'ambito HEMS.

Gli interventi secondari invece possono essere tempo dipendenti, ovvero avere carattere di emergenza, o essere differibili. Nel primo caso ricadono nell'ambito HEMS, mentre nel secondo sono classificabili come HAA. Se un trasporto secondario è tempo dipendente (emergente), o differibile, al pilota lo deve dire l'operatore di centrale; le regole applicabili sono una conseguenza. Se è differeibile (HAA) allora non possono essere posti gli stessi vincoli sui tempi di risposta che si impongono agli eventi tempodipendenti (HEMS). Qesto era il senso di una delle domande che sono state poste e alla quale non è stata data una risposta adeguata, perchè, IMHO, conservando l'ambiguità del testo ci si conserva un margine di interpretazione a proprio vantaggio.

Dal punto di vista delle regole applicabii, quando un volo è HEMS non c'è differenza fra primari e secondari. Nella normativa aeronautica non si fa riferimento alle situazioni "primario o "secondario", ma alle condizioni ambientali che il volo può incontrare e al rischio accettabile in relazione a tali condizioni e al tipo di operazione da eseguire. L'intervento primario è trattato implicitamente nella norma aeronautica quando si parla di operazionin su HEMS site e di operazioni speciali. Credo che sia ovvio per tutti che, per i secondari, non si usano nè siti occasionali non prevalutati, nè si eseguano operazioni speciali.
Fra le più importanti condizioni da valutare sono le condizioni meteorologiche e la natura dei siti operativi sui queli vengono eseguite le operazioni di decollo, atterraggio o eventuali procedure speciali (hovering o verricello). Perchè, assodata l'esistenza di una condizione di emergenza, quello che conta sotto il profilo aeronautico è che tale condizione posse essere gestita in condizioni di sicurezza. Che piaccia o meno, ciò comporta il dover rispettare certi limiti.

Capita che i piloti si sentano dire dagli operatori di centrale che l'intervento richiesto sia secondario, ma a carattere primario, più altre amenità più o meno cariche di contenuti emotivi; la più tipica: "...è un bambino".
Capisco che non sia facile maneggiare delle patate bollenti, ma si tratta di una stupidaggine, per giunta pericolosa, perchè aggiunge una inutile pressione sul pilota, elevando il livello percepito di urgenza e alterandone l'obiettività di giudizio. In conseguenza di ciò egli può essere indotto a tentare comunque una missione, magari prendendo delle scorciatoie o riduccendo i margini sotto il lecito. Non è una favola: la circostanza è stata riscontrata quale elemento concorsuale in una moltitudine di eventi incidentali. Di alcuni si è discusso varie volte anche in queste pagine.

Le pressioni esistono e cominciano con la scrittura dei capitolati. Sono rimasto molto favorevolmente colpito da alcuni quesiti posti dagli operatori economici, i quali hanno evidenziato i rischi di pressioni sugli equipaggi, insiti nel testo di certi articoli.
Purtroppo le risposte dell'azienda zero, o non ci sono state (della serie: rileggiti il capitolato), o non sono state all'altezza delle domande (quelle imbarazzanti). Io quelle risposte le avrei volute adesso; sono vent'anni che me le sento sciorinare secondo convenienza e nei momenti meno opportuni da gente che di volo e di elicotteri 'n capìs 'na gotta.

Sinceramente ne sono rimasto per l'ennesima volta nauseato.

"Capita che i piloti si sentano dire dagli operatori di centrale che l'intervento richiesto sia secondario, ma a carattere primario, più altre amenità più o meno cariche di contenuti emotivi; la più tipica: "...è un bambino"."

Forse le cose sono cambiate nel frattempo, almeno da noi.
I secondari "HEMS" si contano sulla punta della mano e sono tutti "E" vere filtrati dalla centrale...e ti posso garantire che molti vengono bloccati alla richiesta e il pilota manco lo sa, almeno dove lavoro io.

La trovi su tutte le normative a livello mondiale


L'Italia è lunga e le sensibiità sono differenti

Inguaribile pessimista

No, semplicemente siamo umani. Le pressioni non riguardano soltanto questo o quello. Lavorare nel soccorso è molto difficile sotto il profilo delle pressioni, dirette o indirette, indotte o autoindotte. E' un'attività che ha a che fare con l'istinto di protezione verso i propri simili in difficoltà, quindi le molle emotive interiori sono potenti e non facili da dominare. Ci vuole tempo per maturare la necessaria esperienza. Capisco che l'operatore sotto pressione non sempre riesca a trattenere il bisogno di scaricarla.
E' vero che le cose sono molto cambiate rispetto a soltanto dieci anni fa. Tieni presente però che le investigazioni sugli incidenti, oggi maggiormente accessibili, hanno evidenziato ai diversi soggetti coinvolti una serie di problemi che si tendeva a sottovalutare e che il tasso di esperienza degli operatori è aumentato. C'è maggiore sensibilità su certi temi, ma si potrebbe fare ancora meglio.

Quindi capita ancora che ai piloti arrivino informazioni che nella fase delicata della decisione sono fuorvianti, da poterla condizionare nel senso di elevare il rischio operativo, ma pare anche che ci siano alcuni miei colleghi che le vogliono avere e capita addirittura che le sollecitino. Nessuno è perfetto.

La cosa difficile, in un ambiente in continua evoluzione (anche per i ricambi generazionali), è mantenere una tendenza all'aumento della consapevolezza, in tutti gli operatori del settore, di quali effetti perversi si possano celare in una comunicazione inappropriata.

Al riguardo, purtroppo, osservo che, chi scrive i capitolati, certe cose proprio non le voglia capire e, quando si scrivono degli articolati ambigui su aspetti che hanno ricadute diretta sulla sicurezza del servizio, beh si rendono le cose difficili a tutti, anche agli operatori di centrale. I dubbi interpretativi generano conflitti e in questo campo non portano nulla di buono.

Aggiornamento:
la gara è stata assegnata a Babcook Italia.

Il capitolato lascia aperta la porta ad entrambe le macchine su tutte le basi ma credo che la volontà sia quella di mantenere gli elicotteri Airbus e Leonardo dove già operano.