Posts written by pilotastro

Benvenuto!!!!

Circola un altro video che riprende la scena da una angolazione simile al primo.
Il vento in coda nel tratto finale dell'avvicinamento si percepisce dalla "sportività" nell'avvicinamento stesso oltre che dalla polvere sollevata sullo spot di atterraggio; questa prosegue a sinistra dell'inquadratura.
In assenza di vento la polvere sarebbe rimasta quasi sul posto mentre con vento in prua dopo il momento iniziale sarebbe andata verso la destra dell'inquadratura.

Si sentono ad orecchio pure i bassi giri rotore principale; devono aver dato un bel tirone.

Non conosco i dettagli dell’avaria accaduta ai colleghi di ERA in questione.
Incendio a bordo, ok. Ma quale? Elettrico? Idraulico? Entrambi?
Quanta distanza da un sito di atterraggio sicuro?
Peso della macchina, l'altitudine e la velocità di volo e impostazione di potenza al momento dell’avaria?
Era una sola avaria o erano avarie multiple?
Quanti piloti qualificati a bordo? Il loro processo decisionale per risolvere i problemi?

Da un video si vede a macchina atterrando con carrello estratto, conificando il rotore principale e strisciando su una pista ad una velocità che stimo di almeno 60 nodi.
Quello che è stato scritto da varie fonti non ufficiali è che ha subito un incendio elettrico, perso la barra elettrica essenziale, che la macchina ha avuto problemi di manovrabilità, che non scendeva neanche a passo collettivo zero e che ha raggiunto 185 nodi, che il pilota (i piloti) hanno riciclato il comando motore da IDLE a FLIGHT per farla atterrare. 
In attesa di leggere il report di indagine di NTSB posso dire come me la sono immaginata, sicuramente sbagliando vari passaggi dato che non ho un quadro preciso della situazione iniziale ne della sua evoluzione durante il volo.

La EEC failure (electronic engine control) failure di solito è singola. Cioè: un motore subisce l’avaria al sistema automatico di controllo, mentre l’altro motore è operativo, quindi il primo non risponde a quell’input e rimane alla potenza fissata nel momento dell'avaria mentre il secondo viene regolato dalla posizione del passo collettivo.

Il motore che subisce l'avaria EEC passa automaticamente da FADEC a Manuale e il pilota lo conferma, selezionando un interruttore e prendendo il controllo del motore fail.
In questo caso si controlla il motore in avaria impostandone la potenza 10% al di sotto quella del motore sano, poi si procede alle manovre di volo controllando la potenza erogata dal motore in avaria col beeper trim sulla scatola del passo collettivo di entrambi i piloti, eventualmente manovrando a mano avanti e indietro la sua leva ECL (Engine Control Lever) situata sul pannello superiore del cockpit. In questo caso il volo è complicato e si cerca di volare più possible per assetti costanti.
C'è poi il caso anche della Engine Overspeed Failure, cioè il motore in avaria va al massimo dei giri NF al 111% (toping) ed è necessario regolarlo a mano, abbassandone i giri NF, poiché non funziona più l’automatismo della regolazione motore in relazione alla posizione del passo collettivo; in questo caso se il motore è incontrollabile viene spento, volando la macchina single engine.
 La Engine Overspeed Failure è facilmente confondibile con la Engine Drive Shaft Failure (EDSF), che invece vede il motore subire un overspeed a causa della rottura dell'albero di trasmissione del moto motore-trasmissione principale.
 I motori del 139 sono protetti dall'overspeed per tramite di un sistema di controllo separato che li ferma al 111% di giri NF. Anche questo sistema ha una avaria possibile che se accadesse porterebbe il motore sollecitato oltre la massima NF di progetto facendolo esplodere in mille pezzi, portandosi dietro tutto in codazzo di avarie multiple successive.

Ma torniamo a noi: nella situazione EEC failure abbassando il collettivo al passo minimo il motore rimane al toping e non è più controllabile.
Un motore al toping o viene controllato manualmente oppure viene spento, mantenendo acceso quello sano per l’atterraggio. 

Attenzione! Stiamo sempre parlando di avarie singole.

Quello che capisco nel caso di ERA è che probabilmente l’incendio di natura elettrica abbia coinvolto la barra elettrica essenziale (come è stato scritto da varie fonti), senza la quale i motori passano entrambi in modalità manuale; quindi per qualche ragione entrambi i motori erano al toping e in manuale, avaria non prevista dal manuale di volo.

Come controllare MANUALMENTE due motori da 1872 cavalli ciascuno che non rispondono ai comandi mentre si vola la macchina da 6 tonnellate?

Spegnere entrambi i motori ed entrare in autorotazione può essere una delle soluzioni possibili; ma se l’avaria fosse elettrica alla barra essenziale e tanto grave da coinvolgere anche le batterie (magari l'incendio è partito da quelle), se si spengono i motori si spegnerebbero anche i generatori ad essi collegati che producono la corrente elettrica, di conseguenza i 4 pannelli multi-funzione del cruscotto a loro volta si spegnerebbero e i piloti perderebbero tutte le indicazioni di volo e controllo della potenza. Cruscotto nero.

Usare la potenza esistente per guadagnare tempo e ragionare, raggiungere il safe landing e usare la fantasia potrebbe essere un'altra delle soluzioni.
Effetto comandi: i motori al toping portano i giri rotore NR oltre il massimo e la macchina sale e accelera anziché scendere e decelerare per l’atterraggio. 
Non solo: in relazione al peso e velocità in volo, i giri rotore NR alle stelle creano supergiri rotore principale e rotore anti-coppia con conseguenti difficoltà di controllo dell'assetto per l’eccesso di efficacia aerodinamica di entrambi. Quindi la macchina vola si ma con un "atteggiamento" diverso da quello a cui il pilota è abituato.

Credo (credo) che la cosa più semplice da fare sia verificare che l’interruttore di spegnimento dei motori funzioni portandoli al minimo, sperando che senza carico i motori non esplodano e facendo piccole autorotazioni coi motori in IDLE; se il sistema elettrico è OFF questi interruttori probabilmente non funzionano più. Allora si usano le leve ECL che sono fisicamente vincolate al sistema di controllo dei motori, a meno che l’incendio non abbia bruciato pure quel collegamento.
Erano in due piloti? Se si, mentre un pilota vola la macchina, l’altro pilota manovra i motori portandone uno al minimo (diminuire la potenza totale disponibile, dimezzandola) e agendo sull’altro in modo da ridurre i giri rotore sotto il 100%, giù fino al 90%, forse 85% per scendere e diminuire la velocità.
Una volta capito come la macchina vola in quella situazione, una volta portato il culo ben allineato con la pista, con assetto costante senza imbardare, scivolare o derapare d'ala si procede a smaltire ulteriormente la velocità e altezza in eccesso. Ogni variazione di potenza richiede una azione su tutti i comandi di volo di una macchina che probabilmente vola a più del 120% di giri rotore.
 Ad un certo punto si uccidono i motori e si spancia l'anatrone sull'asfalto, sperando di non cappottare e incendiarsi.


Una brutta giornata.


Notoriamente le avarie elettriche sul 139 sono rarissime; vedremo al simulatore come mi andrà la prossima volta se mi faranno quell'avaria.

Ma sarà solo al simulatore, quindi bravi quei Piloti, fortunati quei piloti e fortunato l'equipaggio ad avere avuto quei piloti sicuramente molto ben addestrati.
Saluti.

ps: ho modificato il testo nella punteggiatura.

Edited by pilotastro - 3/10/2022, 18:00

Probabilmente avere i comandi interni al mast complica la vita del mast stesso ed è un incubo manutentivo a lungo termine.
L'ingegnere che ha progettato il Mangusta forse pensava che fosse utile; credo che i fatti abbiano smentito quell'idea.
Nessuno degli elicotteri da attacco che hanno fatto una guerra (es: Cobra, Apache, Hind, Havoc, Alligator) ha le aste cambio passo del rotore principale interne al mast.

Sembra avere rotore principale e anticoppia derivato da quello del 139.

Ascolta minchione: ti sei dimenticato di quotare questo che hai scritto, precedente alla mia risposta da te quotata qui sopra. Le date e i tempi parlano chiaro.
Memorizzato.
Ripeto: se sei in zona fatti vedere che te lo do io un consiglio diretto ma diretto.

Hai visto MIB?

Arrivano dal nulla e ti insegnano pure a respirare.
I troll sono favolosi!

alepol
Quello che ha insultato sei tu, lo hai scritto chiaro e la tua protervia nel continuare sul tema invita a credere che non sai collegare la tastiera al cervello. Cos'hai finito lo scorso giugno, le scuole elementari?
Se vuoi proseguire nonostante gli ammonimenti sono comunque affari tuoi; del resto tu sei come tutti noi: hai la tua opinione.
Le opinioni sono come il buco del sedere: tutti ne hanno almeno una ma molto difficilmente profuma di ciclamino. La tua non fa eccezione, quindi non vedo nessun motivo per soprassedere alle tue contumelie.
Ultimo arrivato? Mettiti in coda che nessuno di deve nulla mentre nel bar degli elicotteri frequentato da lustri qualcun'altro ha già dato abbastanza consigli e dispensato esperienza che a quanto pare tu non ti meriti di ricevere.
Saluti trollastro, vedi di non farti bannare pure stavolta.

La verità è che TU hai attaccato me mandandomi a cagare dopo che ti eri lamentato del tenore delle mie risposte; io di rimando ti ho risposto che sei il classico stronzo che scrive sui forum come se fossimo su FB, invitandoti a rimanere nella tua merda e a mandarmi a cagare di persona se hai gli attributi (es. se hai le palle) nel caso to fossi trovato nei paraggi.
Evidentemente non riesci a cogliere la retorica della cosa.

Il post comunque è li da leggere, a futura ed imperitura memoria; l'amministratore del forum ti ha ripreso e qualche utente non ti risponde perchè ti sei dimostrato cafone.

Per quello che mi riguarda rimarrai coi tuoi dubbi.

Edited by pilotastro - 11/8/2022, 14:38

Considerando la casistica delle "piantate motore" su elicotteri multi-engine in operazioni di recupero con verricello (mare, pianura o montagna che sia) io personalmente ritengo il rischio minimo.
Considerando la casistica del blade-strike del rotore principale o del rotore anti-coppia elicotteri multi-engine in operazioni di recupero con verricello (mare, pianura o montagna che sia) io personalmente ritengo il rischio molto più concreto dell'avaria motore perchè coinvolge le parti non ridondanti della macchina, cioè rotore principale e rotore anticoppia.

Non c'entra con la Georgia che non è EASA, ma la performance PC1 prevista in HEMS non è prevista nelle operazioni HEMS con verricello.

Direi che alleggerire di peso inutile è salvifico sia per avere maggiori performance in quota (e quindi maggiori margini di manovra generali) sia per minimizzare i rischi di fare male a qualcuno che non aveva senso di stare a bordo sia per dare spazio in cabina a chi è impegnato nel lavoro del recupero.
Persone e materiale non necessario stanno a terra al campo base, così farei.

Se non spengo è perchè la equipe è tutta coordinata e orientata per un imbarco in moto all'IDLE o perchè il posto fa schifo.
Volando sul BK, parcheggio e spengo sempre, la macchina problemi non ne da a parte FADEC REDUNDANCY ogni tanto e per il motivo noto.
Volando sul 139, il parcheggio è sempre un pelo più difficile e spengo sempre salvo poi rimettere in moto in semiautomatico o in automatico post ventilazione.

Non sembra che sia avvenuta una piantata motore e abbastanza chiaramente ha urtato la roccia col T/R quanto basta per avere perlomeno una avaria al comando, iniziando a girare, scomponendosi.
Al secondo giro ha perso tutto l'assieme del rotorino imbardando e rollando ulteriormente, condannando tutti alla morte.

La presenza della vela sulla roccia, prima ad una altezza e poi dopo ad un'altra fa presumere che il parapendio e il relativo essere umano appeso ad esso fossero aggrappati alla parete e per il flusso del rotore principale siano scivolati ulteriormente a valle.
Se fosse così allora si spiega come mai la macchina fosse così vicina alla roccia: hanno voluto avvicinarsi all'ostacolo e l'hanno acchiappato dal lato meno in vista.
Sul Mil-172/Mil-08 il PIC siede a sinistra ed il verricello è anch'esso a sinistra; non si capisce l'altitudine a cui operavano ne se per questioni di vento hanno messo la macchina parallela alla parete e quindi il rotorino verso quello che sembra uno sperone in coda.

Durante una operazione di precisione come quella del recupero in parete mettere la coda verso gli ostacoli senza una abbondante separazione è un errore fatale; sembra banale, ma una volta stabilizzati in una posizione che sembra complessivamente corretta tutto l'equipaggio si concentra sul task del recupero e sulle inevitabili difficoltà che ne derivano, magari spostandosi delicatamente da una parte all'altra e dimenticandosi di dove sono e quali sono le misure minime di distanza dagli ostacoli.
L'ostacolo che non si vede lo si prende, anche se si sa perfettamente dov'è.
Infine, recuperare un parapendio senza la vela in sicurezza (cioè eliminata dall'ambiente evitando di lasciarla attaccata all'umano) è una cosa che non si fa. Praia a Mare ha insegnato qualcosa che oramai è scritto nei manuali operativi.
Ci potrebbe anche stare che l'avvicinarsi così tanto alla roccia con quell'assetto, tanto da toccarla, possa essere stato giudicato nercessario dal pilota per l'effetto della vela svolazzante attaccata al suo proprietario che era sulla parete.

Stavo scrivendo una risposta costruttiva alla tua domanda pertinente ma vedo che la tua risposta connotativa del tuo vero essere è arrivata prima.

Dato che, scrivendo in questo modo, dimostri di essere il primo degli stronzi che al bar starebbero zitti mentre nei forum amano scrivere come su faccia libro ho deciso che troll o non troll per quello che mi riguarda rimarrai nella tua merda, ben lontano da me.

Se vivi vicino a me ti invito a farti riconoscere così da poter cogliere l'occasione di mandarmi a cagare a quattr'occhi, sempre che tu abbia gli attributi di farlo.

Ascolta, mi sembri un po' troppo edotto di certe dinamiche per essere un vero new entrer, che tu sia l'ennesimo troll?

Ad ogni modo io rispondo come mi pare, se ti piace allora bene, se non ti piace ci sta un bel chissenefrega.
Dov'eri tu nel 2010 quando scrivevamo di tecnica di volo, comandi idraulici, radar meteo e profili super-critici per le pale dei rotori rigidi, volo IR e verricelli sulla Margherita?

Più generalmente, se non ti piace la maniera in cui questo forum è condotto rivolgiti a MIB che è l'amministratore.
Considerato che sei l'ultimo arrivato, se non ti piace come gli utenti come il sottoscritto rispondono ai tuoi quesiti mi spiace non penso che tu abbia molte alternative se non sperare che qualcuno ti caghi, sempre ammesso che ti piaccia la risposta che ti viene data.
Buona giornata.