CITAZIONE (pilotastro @ 25/11/2009, 10:53)
Purtroppo c'è da dire che l'HUMS "pare", dico pare, almeno UNA sola volta non è servito per evitare un'avaria ad un impianto non ridondante come la MGB del As332L2 Bond caduto in rotta da Aberdeen & Brent Spar il 2 Apr 2009.
E pare che non sia solo colpa dell'HUMS ma anche della caratteristica costruttiva del chip detector della MGB di quell'elicottero, ma non vorrei andare OT, quindi mi fermo quì.
Sicuramente l'HUMS, che registra anche una serie di dati da cui si estrapola tutto l'inviluppo di volo della macchina dallo start allo stop, è utile anche per verificare l'aderenza del pilota alle regole, sia dell'aria che alle SOP dell'operatore.
Vero, è allo studio una versione aggiornata che registri più parametri ma siamo ancora in alto mare a quanto sembra. l'L2 caduto che rientrava dalla Miller era sotto stretta osservazione giornaliera con dati scaricati dopo ogni ora di volo. Uno dei limiti del sistema HUMS che usiamo adesso è che lo scarico dei dati impiega oltre un'ora e i tempi di rotazione media sono di circa 30 minuti dallo spegnimento del volo precedente all'accensione per quello successivo durante i quali viene svolta l'ispezione esterna, sostituite le cartucce di registrazione, ripulita la cabina, fatto "il pieno".
Altro limite dell'HUMS in dotazione è che offre indicazioni valide solo su periodi protratti di tempo. Per informazioni accurate si deve volare straight&level senza variazioni di quota o virate per almeno 60 minuti. In seguito all'incidente del primo d'Aprile qualunque anomalia viene ora trattata come un evento da osservare attentamente ma si tratta più volte di una "spike" nella registrazione dati di poco conto. Diverso è se l'informazione anomala viene registrata ripetutamente nell'arco di un'ora.
L'HUMS non registra l'inviluppo volo della macchina, per quello abbiamo installato un sistema separato. Ogni volo viene scaricato e inserito in un database dal quale poi si registrano tutte le informazioni possibili. L'aderenza alle SOP e alle regole dell'aria dell'aria qui (CHC UK, non parlo per il resto della Gran Bretagna) non viene messa in discussione e il sistema è anzi molto apprezzato perché permette di valutare trend per diverse flotte e permette a te di "rivederti" durante un volo. Si correggono per tempo tendenze di comportamenti in cabina che per la stessa natura umana a volte portano a discostarsi dalle SOP (es. alzare il carrello sotto 500ft AGL, virate oltre rate 1, discese sotto 1000ft con più di 500ft/min ecc...). Si utilizzano i dati per capire se certe piattaforme necessitano di archi di limitazione per gli atterraggi a seconda del vento, o se certe procedure possono essere migliorate.
Sullo schermo del computer viene riprodotta la strumentazione di bordo e si può osservare il replay di una cappellata o di una situazione anomala. La politica di utilizzo di queste informazioni è molto precisa: è tutto anonimo e tale rimane (escluse investigazioni per eventi straordinari o incidenti). Se poi sono io ad andare dal responsabile a chiedere le informazioni di un mio volo mi devo presentare con giorno e ora del volo e marche dell'elicottero.
