Foggia_Elicottero disperso 05-11-2022

Che botta ...

interessantissimo (per ora sono riuscito ad ascoltare solo la prima ora); concetti di sicurezza che trovano sicura applicazione in molti altri ambiti, oltre quello aeronautico

Da 1h:31':18" a 1h:31':28"c'è la spiegazione del perchè gli incidenti si ripetono in fotocopia.

L'intervento di Franchi, presidente di ANSV, è tutto godibilissimo. Lui si focalizza molto su VDS e volo turistico in generale, ma quello che dice da 1h:42':25" a 1h:43':10" per quello che ho potuto vedere negli ultimi anni, lo si può considerare valido anche per il comparto elicotteristico.
Certo gli elicotteri in HEMS hanno sistemi ridondanti rispetto a un velivolo VDS, ma ciò non esclude che la merda non possa accadere ugualmente. In più, mi sono accorto che l'attenzione dei piloti tende a spostarsi di più sull'ambiente virtuale rappresentato nel cockpyt e a non correlarlo sufficientemente a quello reale esterno, potendo alterare quella che è la consapevolezza situazionale del pilota.
Da questo contesto è impossibile dire se questa tendenza possa avere avuto un qualche ruolo sull'incidente che ha dato origine a questo topic, però non è nemmeno una eventualità che si può, a priori, escludere dai possibili fattori latenti che hanno la capacità di spostare un intero sistema su posizioni meno sicure.

a 1h:42' dice: " non si pianifica più, ho tutto nel sistema ".

a 1h32' anche quel decollo dal lido Venezia che attraversa il sentiero ILS di Tessera.
Poi le comunicazioni radio in montagna, chi è vicino ti sente se fai una chiamata all' aria, sempre che poi l' altro non è su un altra frequenza tipo evento ghiacciato Rotur di qualche anno fa.

Anche quando il generale parla delle missioni svolte da due piloti che non interagiscono non è da sottovalutare...

Assolutamente. D'altra parte l'MCC è valido e superiore al SPC soltanto se praticato correttamente, altrimenti nelle situazioni critiche si fa soltanto confusione.

Battuta divertente e triste allo stesso tempo.
Il fatto è che il problema non è seriamente gestito, giacchè non si vuole davvero considerare che l'imprinting iniziale e il background esperienziale dei piloti molte volte prevale sul loro addestramento, per quanto buono possa essere stato. Così troviamo piloti come me, che nascono SP, fanno il corso ATPL, ma continuano a operare in comando SP e poi, a 60 anni si trovano comandanti MC, essendo consapevoli che due piloti non fanno un equipaggio plurimo e senza che la compagnia preveda almeno un adeguagto periodo di "rieducazione" rispetto ad automatismi che non sono adatti in quell'ambiente operativo. Almeno per quei piloti che, è risputo, sono abituati a fare altro.
Ma è lo stesso per piloti che nascono MC e poi si trovano a operare SP senza esserne pronti.
A giudicare dalla natura della stragrande maggioranza degli incidenti, il fatto che uno schema sia più sicuro dell'altro è sostanzialmente una bufala, però è sicuro che comandare una missione senza essere pronti pe farlo è altamente pericoloso.
Senza contare non infrequenti tare caratteriali che non sono adeguatamente valutate quando si avvia qualcuno al comando.

Alla fine sono riuscito ad arrivare fino in fondo. Sicuramente tutto molto interessante.

Due gli interventi che hanno particolarmente attirato la mia attenzione: quello del prof. Franchi, presidente di ANSV, e quello del prof. Mezzadri, pressidente di IFSC.
Quest'ultimo si è focalizzato sull'aspetto dell'atteggiamento o assetto mentale che sottende alle azioni umane.
E' un problema che, secondo me, non riguarda soltanto il mondo dell'aviazione generale o VDF, ovvero dei cosiddetti piloti della domenica che sono comunque la maggior fonte di problemi, ma è presente anche nel mondo professionale, ad ogni livello. Perchè non riguarda soltanto i piloti, ma è diffuso anche nelle organizzazioni per le quali quei piloti lavorano e, a mio parere, anche nel governo dell'aviazione, vale a dire l'autorità, cioè ENAC.
D'altra parte l'azione dell'ENAC è palesemente inefficace a modificare l'atteggiamento mentale di chi deve controllare e questo non può che dipendere dal suo stesso atteggiamento mentale. Ne consegue che, essendo parte del problema, non può essere in grado di risolverlo.

Riguardo poi l'argomento "prevenzione airspace infringiment & mid air collision", del seminario del 11 novembre scorso, se accogliete l'invito di Franchi e andate a curiosare nell'archivio di ANSV, trovate sette raccomandazioni pendenti riguardanti "Penetrazioni non autorizzate negli spazi aerei controllati", ovvero lo stesso argomento. Sono state pubblicate nel dicembre 2013, quindi 9 anni fa. Cinque di queste sono indirizzate a ENAC, delle quali due fanno riferimento a raccomandazioni emesse sullo stesso argomento nel 2006, ovvero 16 anni fa.

Questa lentezza non può essere spiegata soltanto con difficoltà contingenti di natura tecnica, organizzativa ed economica, tali da non poter essere risolti in minor tempo. Piuttosto si vedono nella relazione di Franchi evidenti resistenze di natura culturale e politica, antitetiche ai moderni principi culturali aeronautici, che ENAC non sa come affrontare perchè pare essere essa stessa condizionata da atteggiamenti mentali "sensibili" a quelli dei soggetti che deve controllare.
Non soltanto nel campo VDS, ma anche in quello professionale.

Intanto gli incidenti si susseguono in fotocopia