Ho guardato con un po' di calma il capitolato. Per quello che possono valere (i termini per la presentazione di commenti sono ampiamente scaduti), queste sono le considerazioni che ho fatto
Di positivo ho trovato la definizione delle aree di competenza di ciascuna base, perchè questo permette di tarare al meglio la configurazione degli elicotteri, quindi la pianificazione di base e i tempi di risposta.
I requisiti degli elicotteri sono abbastanza generici, non identificano un modello di elicottero è così non danno adito a contestazioni. Avrei però speso qualche parola in più sul profilo di missione che non contempla il tempo per la ricerca del target, la cui posizione non è sempre così ben definita e, se la missione non parte già come ricerca (nel qual caso si provvede ad un adeguato rabbocco di carburante) è un eventualità da tenere in considerazione.
Nella valutazione dell'autonomia, quindi del carburante imbarcato, dei pesi e delle prestazioni (ovvero dell'elicottero da scegliere), questo è un parametro importante di cui tenere conto onde evitare sorprese in futuro.
I tempi di ricerca e di attesa sul posto possono realistivametne arrivare a 20 minuti complessivi. Io avrei preso questo tempo come parametro, elevando l'asticella dei requisiti prestazionali.
Anche per le temperature di riferimento avrei messo ISA+25, perchè col cambiamento climatico non sono più una rarità.
Scompare il gancio baricentrico fra le dotazioni degli elicotteri, quindi si chiude definitivamente un'era.
Per il resto...
CITAZIONE
Helicopter Hoist Operations (HHO): operazioni con verricello esterno.
L'acronimo HHO, ancora dall'epoca delle JAROPS, sta per Human Hoist Operation (operazione al verricello con carico umano). Che si tratti di persone e non di patate mi pare una differenza sostanziale con conseguenze pratiche sotto moltoi profili.
CITAZIONE
ART. 18 REQUISITI DEI PILOTI/COPILOTI
Tutti i piloti comandanti messi a disposizione dalla Ditta devono essere in possesso dei requisiti tecnico professionali minimi di seguito riportati e attestati da apposita dichiarazione del pilota ai sensi degli artt. 46 e 47 DPR 445/2000 che riporti la tipologia dell’attività e gli esercenti presso i quali è stata prestata la stessa e corredata da copia dei Libretti di Volo:
(...)
attività al gancio baricentrico (Heslo 2) di almeno 500 ore effettuate in ambiente montano a quote superiori a 1500 mt. oppure esperienza di almeno 200 operazioni con verricello, di cui almeno 100 negli ultimi tre anni, e 300 ore di volo in missioni di elisoccorso, effettuate in una base con operatività montana;
(...)
La formulazione dei requisiti del personale di volo, se questa eccede i minimi di legge, temo sia contestabile in un ricorso. La maggiore esperienza può essere ovviamente tenuta in considerazione per l'assegnazione di maggiore punteggio nell'offerta tecnica, ma non credo che possa costituire una barriere d'accesso alla gara.
Alcuni requisiti poi (attività verricello, attività HEMS, ...) non sono riportati sui libretti di volo dei piloti o, come le ore di volo HEMS, non sono distinguibili dalle altre ore di volo, quindi le dichiarazioni dei piloti non sono verificabili nemmeno da ENAC.
Ne consegue che si prestano a plateali falsificazioni senza che nessuno possa farci legalmente nulla.
Bizzarro è il requisito sulla recency al verricello (100 cicli negli ultimi tre anni) che, a mio parere, è perfino controproducente per il committente.
Ci sono piloti con molta esperienza in quel tipo di operazione, i quali possono non avere affettuato operazioni al verricello per più di tre anni.
Cento cicli di verricello non si fanno a volte nemmeno in tre anni. Pretendere quel tipo di recency è fuori dalla realtà e, fermo restando che si può allegramente falsificare, estrometterebbe dal ciclo professionisti che possono invece dare molto in termini di esperienza.
C'è poi il requisito relativo ai tempi di risposta che è assai mal formulato.
CITAZIONE
Su richiesta della C.O. l’equipaggio dovrà essere a bordo dell’elicottero ed essere pronto all’accensione dei motori in un tempo massimo di 3 minuti, compatibilmente con le estemporanee condizioni che, per motivi operativi e di sicurezza, possono incidere sui tempi di attivazione della missione e comunque salvo i casi in cui la predisposizione della missione non sia di particolare complessità e le operazioni di verifica delle condizioni operative e meteo, di controllo e di pianificazione non richiedano un tempo maggiore.
L'elicottero dovrà decollare nel più breve tempo possibile dopo aver attuato le procedure ed i controlli richiesti dal Flight Manual e dal Manuale delle Operazioni entro 10 minuti dalla richiesta della C.O.
Da un lato dieci minuti per una missione primaria possono essere perfino eccessivi per un'emergenza, ma qui il tempo è calcolato a partire dalla richiesta del dispatcher. La richiesta del dispatcher deve essere valutata dal pilota, e questo può richiedere dei tempi non quantificabili a priori. Soltanto dopo averla valutata il pilota può accettare la missione. A quel punto può essere necessaria una riconfigurazione dell'elicottero (carburante e/o materiale specialistico), ma, per l'area di competenza, solitamente si riesce a essere in volo in molto meno di cinque minuti dall'accettazione della missione.
Visto e considerato che sono state definite delle zone di competenza delle basi, si sarebbe potuto fare riferimento ai casi delle missioni richiestre entro o fuori da esse.
Solitamente un elicottero è configurato per essere pronto a partire per le missioni primarie che si svolgono all'interno della propria zona di competenza e ciò permette di partire in tempi molto rapidi.
In pogni caso, le missioni secondarie richiedono una valutazione più attenta sulla fattibilità, perchè si preleva un paziente già in regime di continuità assistenzale, da una struttura ospedaliera per trasferirlo verso un'altra. A differenza delle missioni primarie, quelle secondarie non ha senso tentarle; ci deve essere una ragionevole certezza che il paziente, una volta imbarcato, giunga a destinazione; pertanto l'accettazione della missione va fatta a ragion veduta, altrimenti, invece di fare presto, si possono accumulare ritardi. Per averla, la ragion veduta, è solitamente necessaria qualche riflessione in più.
A parte la questione dei tempi di risposta, espressi in modo confusionario, e considerazioni opinabili riguardo la complessità della missione (chi è competente a stabilire se una missione è o meno complessa?), il testo del capitolato non parla dell'atto formale di accettazione della missione da parte del pilota, ma soltanto di attivazione. Questo è pericoloso perchè equipara l'elicottero ad un'ambulanza, che riceve la missione e deve partire. Alla fine ciò si traduce in pressioni sui piloti, i quali, pur di non dover dare spiegazioni preferiranno partire senza fare troppe storie.
I più furbi faranno un giro più o meno lungo prima di abortiere la missione, giusto per prevenire conseguenze (ci ho provato...), ma qualcuno che si lascia coinvolgere maggiormente nell'aspetto e nel ruolo del soccorso potrebbe provarci davvero, a passare, anche quando le condizioni sono inferiori alle minime.
Vogliamo questo?
Come avviene da anni per altri capitolati, più corretto sarebbe stato stabilire un tempo di risposta a partire dal momento dell'accettazione della missione da parte del pilota. L'ENAC stesso si espresse in tal senso diversi anni fa. Ma ammettere che il pilota abbia tale facoltà, che peraltro è un potere previsto dal codice della navigazione, evidentemente fa venire il mal di pancia.
Il servizio H24, se sarà attivato, sarà svolto ancora con equipaggi formati da due piloti, tuttavia è rilevante l'apertura che il capitolato fa al volo notturno single pilot...
CITAZIONE
Durante il periodo invernale in cui l’orario di servizio è inferiore alle 12 ore è facoltà della Direzione del SUEM di ciascuna Azienda Contraente richiedere l’allungamento dell’orario di servizio fino al raggiungimento delle 12 ore mantenendo lo stesso equipaggio diurno e senza l’interruzione di servizio (modalità volo notturno single pilot NVG), secondo quanto definito nel Regolamento UE 965/2012 SPA.HEMS.130 (e) (2) (ii).
Me l'aspettavo che prima o poi succedesse e credo che, fatte salve alcune situazioni particolari, sia l'inizio della fine per il multicrew. Già l'Aiut Alpin lo fa secondo il modello svizzero e, alla fine, a determinare le scelte saranno i costi.
Purtroppo noi applichiamo i modelli altrui all'italiana, guardando alle convenienze, ma senza considerare gli oneri necessari (discorso molto lungo da fare)
CITAZIONE
Fatte salve le avverse condizioni meteo, devono essere soddisfatte tutte le richieste di intervento primario che pervengano entro il crepuscolo civile serale.
Questa è una pretesa illogica (perchè finito il crepuscolo è notte) e molto pericolosa, perchè dopo il tramonto le condizioni di luce degradano e non è così facile, nè scontato, riuscire a vedere certi ostacoli.
Anche qui, i più furbi si faranno dei giri di convenienza rientrando alla base dicendo che non è cosa. Per gli altri incroceremo le dita.
CITAZIONE
b. Servizio H24 (opzionale)
(...)
In caso di richiesta di intervento notturno il tempo intercorrente tra l’allarme ed il decollo non dovrà normalmente essere superiore a 30 (trenta) minuti per missioni definite Air Ambulance; in caso di interventi HEMS, il decollo dovrà avvenire nel più breve tempo possibile, compatibilmente con la pianificazione del volo.
Se la missione è Air Ambulance essa non gode delle alleviaizoni previste per i voli HEMS ed è svolta come normale trasporto persone. Per sua definizione è differibile, quindi non ha senso stabilire dei tempi di risposta.
CITAZIONE
ART. 17 REQUISITI GENERALI DELL’EQUIPAGGIO DI CONDOTTA
La Ditta aggiudicataria dovrà impiegare personale di sicura moralità ed affidabilità. Questo dovrà osservare diligentemente tutte le norme e disposizioni generali e disciplinari in vigore presso le Aziende contraenti.
Tutto il personale dipendente dalla Ditta aggiudicataria deve mantenere in servizio un contegno irreprensibile e decoroso oltre che adeguato all’ambiente sanitario di emergenza e rispettoso nei riguardi del paziente. In caso di inosservanza le Aziende contraenti hanno facoltà di richiederne, in ogni momento, l'allontanamento per manifesta incompatibilità, giustificandone adeguatamente i motivi.
Tutti i capitolati hanno amenità di questo tipo.
Come si fa a certificare la moralità del presonale? Nella vita privata uno può, nei limiti di legge, essere un pervertito, nè per questo non essere un eccellente professionista.
Poi sarebbe carino se ci fossero dei parametri oggettivi di riferimento per stabilire cosa sia un
"contegno irreprensibile e decoroso oltre che adeguato all’ambiente sanitario di emergenza e rispettoso nei riguardi del paziente.". Altrimenti una formulazione così generica e suscettibile di libere interpretaizoni si presta ad abusi (già accaduti).
CITAZIONE
L’equipaggio di condotta in turno dovrà alloggiare a partire dalla notte precedente il primo dei giorni di servizio e per tutta la durata degli stessi all’interno del comune dove ha sede la base HEMS.
Quella notte fa parte del periodo di riposo del pilota, il quale ne deve poter disporre liberamente. Pretendere che la passi fuori da casa sua, se l'anticipo non è giustificato dalla distanza tra il domicilio e la base di lavoro, è comunque un abuso e, inoltre, va a toccare quello che è il rapporto contrattuale che vincola il dipendente all'azienda.
L'operatore e i suoi dipendenti possono, se lo ritengono conveniente ad entrambi, pattuire degli accordi di secondo livello che lo prevedano a fronte della corresponsione di una indennità di disagio. A questa condizione l'operatore potrebbe offrire la possibilità come miglioramento rispetto ai requisiti minimi dell'offerta, ma, in assenza di accordi fra le parti, non può essere imposta dal committente.
