Posts written by pilotastro

No vabbè…..questa risalita sul BK117 con lo zaino in spalla è un esempio da non seguire assolutamente.



Tornando ai VVF: il 412 è noto per non innescare molta rotazione in discesa e quando si innescava non era violenta.
Quindi secondo me la causa è da ricercare sia nella posizione / assetto di discesa come nella conformazione del terreno che ha modificato il flusso del rotore.

Edited by pilotastro - 5/5/2023, 08:45

Ma è un video recente o no?

Curiosamente la barella di carbonio Kong nel sacco Everest innesca quelle rotazioni per i soliti motivi: mancanza di posizione retta del soccorritore (se si stravacca sull’imbrago oppure limona col gancio), posizione dell’assieme soccorritore con barella/sacco, assenza di traslazione (vietata sul 412 con una sola eccezione), conformazione degli ostacoli a terra, pilota che fa la polenta oppure no.

A me sembra di vedere una barella non ben posizionata e una posizione poco retta del soccorritore che unita sia alla assenza di traslazione 20 metri sotto la pancia del 412 e a quella che sembra una conformazione di pendio declive solo da una parte ha innescato la rotazione.
Povero SAF.

Gamba rotta.
Serviva comunque un carro gru, una barella carica non esce dal nuraghe attraverso i cunicoli.

Si, in effetti c'era un po' di venticello....

Non conosco H-CMR.

Per darti una mano nella scelta del 56 serve anche la lunghezza del cranio come indicato nell'allegato estratto dal manuale Gentex che posto in questa risposta.

Il 56 è un ottimo casco, lo dico per esperienza personale: lo uso dal 2007, taglia M, con varie modifiche fatte nel tempo per volarci sul 412, 139 e BK117, sia di giorno che di notte che NVG.
Comodissimo, stabile, modificabile alla bisogna con CEP, liners, auricolari e microfoni vari, liplight e visori di vario tipo, dal scuro all'ambra, varie opzioni per impianti fonici dallo standard passivo all'ANR.
Il 56 nuovo è un casco da 2500€ minimo.

Indipendentemente dalla taglia e modello, trovare un casco Gentex nuovo è pressoché impossibile in Italia senza andare a comprarselo a El Cajon da Gibson e Barnes.

https://gibson-barnes.com

Loro non esportano per corrispondenza in Europa; inoltre i distributori Gentex Europa e Italia non gestiscono gli ordini per singoli caschi.
Le strade che puoi intraprendere sono tre: se ti piace Gentex e considerando che sono tutti caschi rinnovabili all'infinito dato che sono tutti totalmente sfoderabili e dissassemblabili:
1) ti trovi un usato da far sistemare tra i HGU-55 & HGU-84, che sono praticamente lo stesso casco con visiere bungee che rendono il casco leggerissimo intorno ai 1250gr.
2) ti trovi un HGU-56 usato da sistemare, che è un casco per elicotteristi puri (a parte i piloti di Osprey) che pesa 1450gr.
3) rinunci al Gentex e ti indirizzi verso altri brand come MSA Gallet in vendita qui: www.uniteddesign.it/web2/catalog/index.php
Il Gallet è molto usato, carissimo e poco personalizzabile, ma valido.
Non è un casco da guerra come i Gentex.
Per info: Polizia di Stato, VVF, GdF usano Gentex HGU-56 e HGU-84.
L'Esercito usa ancora qualche Gentex SPH-4B oltre au 56.
Marina Militare usa HGU-84.
Aeronautica Militare usano Gentex Alpha 900.
Noi civili usiamo quello che capita eil Gallet 250 va per la maggiore.
Io vado controcorrente e uso due caschi: un 56 e un 84, entrambi con impianto fonico standard + amplificatore impedenza microfono (Airbus e Agusta usano due tipi diversi di impedenza per microfoni), entrambi per uso NVG con visiere scure e ambra antifog.
Se hai bisogno di altre info ti rispondo volentieri.

Ciao.
Che misura hai di circonferenza di testa, misurata passando il metro da sarto da metà fronte a nuca?

Costo basso=qualità bassa.
Occhio!

See, vabbè.
Se la metti su quel piano si potrebbe sostenere che i piloti veri erano quelli che con manovre acrobatiche da super-manico arrivavano più in alto e più lontano e prima degli altri; poco male se ottenevano il risultato piegando le ali, decollando fuori peso, bruciando i motori o sgranando trasmissioni principali, superando i limiti che la macchina stessa una volta non registrava da nessuna parte e all'insaputa del dipartimento tecnico e dei colleghi piloti che volavano il giorno dopo sulla stessa macchina.

Il concetto è che "ieri" era sempre diverso da "oggi", ieri era più maschio e virile, più da uomini, meno asservito, tradotto: più da manici e meno da gestori.
L'eterno confronto tra chi piscia più lontano.
O tra Boeing e Airbus.

Ma poi scopri che basta staccare gli AP e la macchina vola di merda......
OPS! Ah, come dici? Anche il C1 aveva gli AP e non li staccavi per volare altrimenti volava di merda pure il C1. E quei begli indicatori tutti lancette se andavano oltre il rosso non te ne accorgevi 3 volte su 5.


Oggi invece è tutto talmente più facile e meno maschio che per atterrare in 2D al pilota asservito basta guardare per terra e infilarsi nel buco, sicuro che se non sentirà il GONG! in cuffia nessun limite verrà superato.
Oppure in caso di piantata (probabilità: uno per 10 alla meno 9) al pilota asservito basterà schiacciare il pulsante magico e la performance OEI sarà garantita senza fare lo scanning di N1, N2, ITT, RPM mentre cerca anche di guardare fuori evitando l'abete lungo la sua strada.

Facile si, ma anche più sicuro: si guarda fuori e non si prende l'abete tra i denti.


ps: comunque, il 412 era un elicottero per piloti, mica il 139!
ps 1: comunque, il 212 era da piloti, mica il 412!
ps 2: 'azzo dici, il 205 era da piloti, mica il 212!
ps 4: spostati giovanotto, il Bell 47 era da piloti, mica il 205!
ps 5: Cosa diceva il barone Von Richthofen?

Essendo impossibile dimostrare il contrario vista la quantità di variabili sul campo, qualche minuto prima o qualche minuto dopo non fa mai la differenza secondo la mia opinione.
Quello che fa la differenza sono la continuità delle operazioni e la sicurezza delle operazioni aeronautiche.
Il verricellista può partire dietro se ci sono i presupposti per farlo, come ad esempio un target ad una breve distanza dalla partenza, la certezza di non atterrare sul sito Hems e le minime meteo adeguate, Avere due piloti oppure un pilota e membro hems davanti risolve il problema.
Se il target fosse a 10 minuti il verricellista sale dietro.
Se invece il target fosse a 20 minuti di volo, ebbene non farebbe alcuna differenza in termini di tempo impiegare due minuti per fare campo base o non farlo.
Ad ogni buon conto, montare il verricello a sinistra sul BK è una consuetudine molto più antica della NI Enac 2020.
Montarlo a destra? Già è montato in quella posizione su tutte le macchine Agusta e la cosa non crea problemi, anche questa è abitudine.


Eh ma il C1 non era un H145

Edited by pilotastro - 31/3/2023, 00:51

Si, quindi?


E' il verricellista che comanda il verricello.
Sul 212/412 e 205 il verricello era SEMPRE a destra (il lato del PIC che guarda gli ostacoli) ed era comandabile anche dal pilota ma solo funzionalmente perchè una volta, negli anni 50' del secolo scorso, era procedura standard che fosse solo il pilota che calava la ciambella attaccata al gancio del verricello a bordo degli elicotteri a pistoni in servizio per la marina americana Sikorsky H-5 / S-51 nei voli SAR marini perchè il soccorritore a bordo non esisteva: la macchina non aveva lo spazio ne performance per accogliere più di due persone dietro il pilota e il mantenimento del punto sull'acqua non era necessario fosse così preciso come invece accade nei recuperi nelle vicinanze degli ostacoli.
La configurazione è arrivata fin ai giorni nostri con le versioni civili dei Bell e Sikorsky. Poi hanno levato il comando verricello al pilota come sull'H145, anche perchè parliamoci chiaro: il comando verricello sulla scatola del collettivo dei piloti non l'ha mai usato nessuno nelle operazioni civili su terraferma (che è il nostro core-business) data la impossibilità fisica di comandare l'elicottero e contemporaneamente gestire un carico al gancio del verricello praticamente invisibile al pilota dai sedili di pilotaggio dei moderni bimotori.
Hanno lasciato solo il pulsante del tagliacavo.

Tutte le macchine hanno porte sia a destra che sinistra.
Dal punto di vista dello sbarco/imbarco e campo base è indifferente avere il verricello a sinistra o a destra.

Leggendo il RFM, si evince una limitazione al massimo vento laterale (25kts) solo con verricello montato a sinistra sia sotto che oltre i 10.00ft DA. E' una limitazione dovuta alla fine di pedale sinistro IMHO.
Nessuna limitazione di C.G. laterale col verricello sia a sinistra che destra, solo una limitazione di centraggio anteriore quando il carico umano esce dalla cabina con verricello brandeggiato tutto avanti (stivato); e infatti in hovering il MM (mast-moment) lo dice ben chiaro che in quella situazione il pilota sta usando molto ciclico all'indietro.

Secondo me GM, è una questione di abitudine e standard d'uso: il BK117A & C lo montava solo a sinistra, lo avete imparato a usare così; il BK117D lo monta da entrambi i lati e le usanze si sono tramandate.
Oggi chi compra un BK senza esperienza pregressa tende a ricalcare il percorso degli altri, mentre chi lo usa con giudizio non ha pregiudizi; vedere la Gendarmerie Nationale francese oppure chi lo usa per i parchi eolici.
Sarebbe interessante chiedere a qualche tuo ex collega espertissimo se la pensa così oppure se la ragione è un'altra.

MIB,
tutti gli appassionati sono al corrente che da tre lustri sia il 139, in entrambe le versioni muso corto e muso lungo, che il BK117 lavorano in Valle d'Aosta, in Piemonte, Lombardia e Trentino che sono Regioni con le montagne più alte d'Europa.
Il primo BK è arrivato a Niguarda nel 1986.
L'H145D2 (il cui type certificate name è BK117D2 e che è noto commercialmente come H145T2) deriva dal BK117A che ha volato per la prima volta nel 1979; il BK117A4 motorizzato Lycoming 101 in montagna non andava neanche con il Saturno 5 infilato nel portellone posteriore, mentre il BK117D2 in montagna è eccellente.
Ciò detto, un 145 e il 139 volano (quasi) alla stessa maniera e dati del manuale alla mano hanno le stesse performance in altitudine.
Tuttavia nel lavoro Hems e nei contratti Hems le due macchine non sono sovrapponibili per vari motivi, ne elenco qualcuno: velocità di crociera, capacità di carico passeggeri, dimensioni fuori tutto nelle operazioni "strette" (vedi forra), costo d'esercizio.
In alcuni sistemi sanitari regionali la cosa è ridondante, nel senso che per qualcuno è importante la velocità mentre per altri la capacità di carico, per altri ancora sono importanti l'economia, altri vogliono la macchina piccola, altri la vogliono grande.
Le macchine impiegabili sono tre: 139, 169 e 145; il 135 lo è solo per un caso: AAD che lavora in area localissima.
In Liguria il 139 non è impiegabile per la presenza di forre e la limitazione di alcune piazzole ospedaliere; si potrebbe anche dire che il 139 sarebbe sovradimensionato per il raggio d'azione breve richiesto dalla Regione stessa.
In Sardegna invece esiste il 139 per interventi a lungo raggio che sarebbero anche fattibili da un 145 (per la cronaca Hems base Catania ha recentemente eseguito un trasporto da Catania-Napoli-Grosseto-Bastia e ritorno con un H145) ma con serie limitazioni in termini di tempo di esecuzione del trasporto e carico pagante.
In VdA il 139 non è li per la velocità della macchina, bensì per la capacità di carico disponibile nel caso di evacuazioni oltre che per l'abitudine ad usare quella macchina e per la performance che ha quell'elicottero.
In Valtellina un 139 ha lavorato dal 2006 fino a un paio di anni fa: il motivo è che nel 2006 non esisteva una alternativa alle superlative prestazioni del 139 perchè il benchmark era il 412EP, buona macchina ma poco performante oltre i 2800 metri con l'assetto di missione richiesto (6 persone) all'epoca.
Oggi l'alternativa c'è ed è il 145 per l'Hems-SAR montano a breve raggio.

Personalmente dico che, anche se fatico a comprendere il motivo per cui si continui a montare il verricello a sinistra, il 145 è una ottima macchina per Hems-SAR terrestre a breve raggio di 20 minuti dalla base di partenza con una autonomia di quasi 2 ore e 5 persone a bordo.
Il 139 invece è una macchina polivalente: con i dovuti accorgimenti (campo base, kit disponibili per il volo ecc.) lavora bene a tutte le quote, ha velocità e carico adeguati per soddisfare un ampio range di missioni, ha capacità di percorrere una SID e inserirsi in IR a velocità decenti. Di contro costa in media il 25% in più del H145.
Sono equiparabili? No.
Sono confrontabili? Si, dipende dal servizio richiesto.
My opinion.

1) con la logica non si fanno i giusti investimenti.
2) un 145 non può fare il backup di un 139.