Posts written by Grasso_Malghese

ok, allora è probabilmente il momento di comprarle

sul mare non ne dubito, ma per il resto non credo che faccia molta differenza

Bella spiegazione.
Quello che posso dire, a livello empirico, è che quando il carico iniziava a girare era sufficiente andare in traslazione per arrestare la rotazione. Solitamente si accelerava senza recuperare, a volte anche a 50 nodi se necessario. Non ricordo una volta che il carico non si sia stabilizzato. Una volta stabile si rallentava a una ventina di nodi e si completava il recupero.

forse quelli che amano puntare il dito lo hanno momentaneamente impegnato a pulirsi le camere

Prendersi il tempo necessario (per mettersi tutti sulla stessa lunghezza d'onda).
Parole sante.

Allora, in anni di attività con il verricello sono state identificate molte delle condizioni che possono determinare una rotazione indesiderata del carico, quelle che le possono prevenire, quelle che le possono mitigare e quelle che le possono peggiorare quando si innesca.

La composizione del carico e il modo in cui si espone al downwash una volta sollevato sono un fattore; l'orografia, gli ostacoli circostanti, un altro; la lunghezza del cavo svolto, ecc.

Fino a quando i verricelli non permettevano il recupero del cavo in traslazione l'unico modo per prevenire la rotazione del carico era l'impiego del cordino antirotazione, ma anche quel dispositivo ha dei limiti e i principi non banali del suo utilizzo devono essere ben compresi e richiede molta pratica in chi lo usa. Anche in questo spazio abbiamo visto non pochi errori nel suo impiego.

I verricelli che permettono di essere azionati in traslazione hanno diversi vantaggi, ma anche in questo caso è necessario che gli aspetti aerodinamici dell'operazione siano ben chiari a chi la fa, altrimenti si incorre nelle situazioni che abbiamo visto. Possono comunque presentarsi alcune rare situazioni in cui l'utilizzo del cordino antirotazione rimane la soluzione più sicura. Tranne, ovviamente, che in calata, come per il mal capitato SAF del filmato.

Quando si impiegano verricelli che permettono di operare in traslazione, il primo elemento da tenere in considerazione è la lunghezza del cavo svolto. Le condizioni più favorevoli a innescare una rotazione del carico si hanno per lunghezze del cavo che vanno da 2 a 4 volte il diametro del rotore. in quel campo di lunghezze il carico è esposto a un downwash la cui velocità è doppia rispetto a quella rilevabile appena sotto il disco del rotore. Essendo doppia la velocità del flusso ne consegue che la sua sezione è la metà di quella del disco del rotore. Pertanto il carico, che non è baricentrico, si trova in una regione ai margini tra la vena fluda del downwash e l'aria circostante che è ferma; quindi è sufficinete una piccola oscillazione per farlo uscire e poi rientrare dal downwash. Ogni volta che il carico rientra nel flusso del rotore subisce un'accelerazione che, a seconda della forma più o meno aerodinamica del carico, può innescare una rotazione.

Pertanto, se il verricello è più corto di 2 D (per il BK sono circa 20 metri) no ci sono particolari problemi e, se il carico è confezionato correttamente sale praticamente senza ruotare. un eventuale inizio di rotazione no fa a tempo di degenerare perchè il recuper è piuttosto rapido.

Se il recupero fosse a una lunghezza compresa nel campo critico, se non si utilizza o non è possibile utilizzare il cordino antirotazione, è preferibile allungare il cavo del verricello a lunghezzde maggiori di 4D.
In questo caso, però, non è il verricellista a dover recuperare il carico accorciando il cavo, perchè in questo modo lo farebbe entrare nel campo critico. deve esser eil pilota a sollevare il carico e a iniziare una traslazione appena il verricellisata lo informa che il carico è fuori dagli ostacoli e che la traiettoria è libera..
Una volta acquisita una velocità di circa 30 nodi, col carico esposto a un vento relativo orizzontale e stabile, si può iniziare a recuperare il cavo.
Accorciare il cavo quando il carico non è stabile è un errore perchè, per la legge del pendolo, l'ampiezza dell'osccillazione è inversamente proporzionale alla lunghezza del pendolo e, inoltre, così facendo si avvicina il carico al downwash. Viceversa, allungando il cavo, è maggiore la probabilità che in condizioni di traslazione le eventuali oscillazioni o rotazioni vengano smorzate e il carico si stabilizzi

...osceno, ma quello che mi stupisce di più è che l'equipaggio abbia continuato a recuperare, peggiorando la situazione, quando poteva invece andare in traslazione a metter aria sotto la pancia per poter anche allungare il cavo e arrestare la rotazione


per il 412 non so; per quello che conosco di quel sistema probabilmente no. Per il BK e credo anche per il 139/169 la possibilità di recuperare in traslazione permette di portare il carico fuori dal downwash e di esporlo a venti relativi orizzontali che di solito smorzano la rotazione. Col BK, se non ricordo male, il limite è di 60 nodi, ma solitamente ne bastano la metà o meno.

Ha iniziato a girare proprio nella zona critica, quando si è trovato sotto tra 2 e 3 volte il diametro del rotore.
Con quel tipo di barella è praticamente scontato che accada

niente video?

Ok, visto ora, probabilmente avevo probelmi di connessione e non lo caricava

Beh, la domanda è retorica. il vento è evidente

Edited by Grasso_Malghese - 1/5/2023, 18:01

Quando ho imparato io manco c'era quello

È una battuta, vero?

Quel simulatore è in Germania e può produrre anche il downwash

Siamo OT, comunque, vedi, quando ho scelto di diventare pilota, uno dei motivi che mi attirava era quello di provare il piacere di dominare una macchina complessa in un ambiente complesso e ostile all'uomo.
Quanto fosse complessa l'ho capito la prima volta che ho provato a mettere d'accordo ciclico, collettivo e pedaliera.
Ed era soltanto l'inizio, perche quella era soltanto una delle tante complessità che avrei dovuto affrontare, ma di tante è stata quella che mi ha data fisicamente più piacere.
Dei C1 che ho pilotato pochi disponevano degli AP e su quelli che li avevano non ci facevo molto affidamento.

Dal C2 e oggi con il D2 e D3, gli AP hanno praticamente tolto la madre delle complessità al pilota.
L'altra, il processo decisionale, tra volo notturno, NVG, PBN, e quant'altro, è diventato perfino più impegnativo.

Gli elicotteri, anche per le aumentate necessità operative, sono quindi diventati molto più complessi, di una complessità che i piloti comprendono mediamente forse al 10% (perchè sanno poco o nulla di elettronica e sistemi), ma che, siccome aiuta assai a fare cose per le quali una volta occorreva un po' di manico, oltre a molta testa, illude la maggioranza di loro ad avere il controllo della situazione e i processi decisionali ne risentono negativamente.

Sì, è vero, c'erano piloti che superavano allegramente i limiti della macchina, tanto non c'era nulla che registrasse le loro minchiate e quando un organo meccanico protestava non diceva chi lo aveva offeso. Ricordo che, all'epoca del gancio, fino all'AS350B2 c'erano piloti più capaci di altri a tirar su quintali; dal AS350B3 (oggi H125) stranamente tutti tiravano su grossomodo gli stessi carichi.

Sotto questo e altri punti di vista le macchine sono migliorate di molto, però, mia opinione eh, a giudicare dal tasso e tipo di incidenti mi pare che nessuno si preoccupi di migliorare di pari passo i piloti.

E qui mi fermo perchè altrimenti il MiB mi cazzia perche finisco col dire che il tempo dei piloti sta per scadere.
...azzo, l'ho detto lo stesso

Fine OT

già, ...punta, tacco, freno a mano e sgummamiento

Eh, ma pur sempre di BK117 si tratta e, mia opoinione, il C1 era ancora un elicottero per piloti