(...) Poi hanno levato il comando verricello al pilota come sull'H145, anche perchè parliamoci chiaro: il comando verricello sulla scatola del collettivo dei piloti non l'ha mai usato nessuno nelle operazioni civili su terraferma (che è il nostro core-business) data la impossibilità fisica di comandare l'elicottero e contemporaneamente gestire un carico al gancio del verricello praticamente invisibile al pilota dai sedili di pilotaggio dei moderni bimotori. Hanno lasciato solo il pulsante del tagliacavo.
Sul BK 117 C1 il comando c'era e l'ho usato un paio di volte in occasione di avarie alla manopola del verricellista.
Siccome il verricello del BK è brandeggiabile, presumo che installandolo a sinistra, lato opposto al pilota, ci siano meno limitazioni di centraggio laterale quando il braccio è completamente esteso.
CITAZIONE (pilotastro @ 29/3/2023, 13:50)
MIB, (...) Sono equiparabili? No. Sono confrontabili? Si, dipende dal servizio richiesto. (...)
Equiparare vuol dire che uno vale l'altro. Sebbene condividano la categoria di peso, per la distanza tecnologica e di architettura 109 e 135 non sono equiparabili. 139 3 145 non condividono nemmeno quella.
nel video non si nota un contatto tra l'antenna e il cavo di guardia della linea ad alta tensione, in una manovra che sembra più una inversione di rotta per una "strisciata" di rilevamenti in rotta parallela e opposta. Se un contatto è evvanuto è possibile che sia stato successivo alle riprese.
(...) Se a una amministrazione interessa avere dei piloti con una certa bilitazione, la fornisse lei, a sue spese, quell'abilitazione. (...)
A me non risulta che la licenza ATPL sia un titolo necessario per fare il pilota nei VVF, come non lo è per farlo in AM, MM, GdF, Polizia di Stato, CC, Esecito ecc. Diversamente il possesso di tale licenza dovrebbe essere un requisito preferenziale per poter essere arruolato come pilota quantomeno nei corpi civili dello stato.
Ovviamente lo è per esercitare la professione di pilota in ambito commercile, ma soltanto per alcuni ruoli, perchè per il resto è sufficiente la licenza CPL. Ovviamente coloro che hanno esercitato la professione di pilota nelle amministrazioni dello Stato godono di alcuni crediti per il conseguimento di licenze commerciali civili, ma sono due cose distinte. Che le amministrazioni paghino una licenza professionale al proprio personale è la prima volta che lo sento. Oltretutto non mi pare che sia una cosa tanto conveniente da fare, per chi lo paga, regalare un titolo professionale che permette andarsene subito dopo a ceercar miglior fortuna altrove.
Nell'ambito dei corpi dello stato l'ATPL non è necessaria, perchè l'addestramento è mirato a svolgere un certo ripo di missione in un contesto di regole dedicate a loro, ma lo è per lavorare nella maggior parte degli impieghi professionali commerciali. L'inglese è necessario, almeno il level 4, perchè la licenza ATPL è fortemente strutturata sulle IFR e, per volare con quelle regole l'inglese è obbligatorio. Lo è comunque, anche per la licenza CPL, perchè in uno spazio aereo aperto e condiviso da soggetti di diversa provenienza culturale e linguistica è necessario che le persone si capiscano. Ci sono stati troppi incidenti in cui le le barriere culturali legate alla lingua parlata hanno avuto un ruolo determinante. Se non ricordo male mi pare che anche quello di Linate presentasse tale problematica fra i fattori causali. Quindi pagare i corsi ATPL è un regalo che l'amministrazione fa ai propri piloti, ma che non è necessario all'amministrazione stessa. A me 'sta cosa mi fa un po' girare gli zebedei, perchè quelle regalie sono fatte anche con un po' del denaro che proviene dalle mie tasche Miglioramentio professionale dite?
Il miglioramento professionale lo determina la motivazione personale, che deve esser forte abbastanza da farti rischiare un po' del tuo denaro per salire di livello. Va da sè che questo lo fai soltanto se ci credi veramente e t'impegni per realizzare i tuoi obbiettivi. Quando le cose te le regalano, siccome a fallire non ci perdi denaro, perdi già almeno il 50% delle spinte motivazionali. Forse addirittura l'80% a giudicare certi risultati.
Un'idea balzana di "no limis" nasce 50 anni fa, nel 1973, come campagna promozionale di un noto marchio di orologi. Dico balzana perché porta con sé l'idea di uno stile di vita in cui, per avere successo, la sfida deve essere quotidiana e, possibilmente, plateale. Anche nelle esibizioni del team RB si può ritrovare qualcosa di simile. Purtroppo lo spirito di emulazione, delle gesta di superpagati professionisti, porta a un numero inaccettabile di incidenti, molti dei quali di giovanissimi. Non è che io sia aprioristicamente contrario a certe esibizioni, perché sono per l'esplorazione e l'avventura, ma quello che manca nel messaggio è una mediazione che mostri cosa e quanto, in termini di studio, preparazione tecnica, addestramento, disciplina ed esperienza, ci sia dietro quel tipo di performances.
Be'...probabilmente, lo scarso risultato, deriva dal fatto che a nessuno è stata data loro la possibilità di copiare le risposte, come hanno fatto gran parte dei piloti hems che attualmente operano, e che, tra le altre cose, sono in possesso di abilitazione IFR senza aver effettuato nemmeno la metà dell'addestramento previsto, ed oltretutto senza conoscere una parola di inglese hanno ottenuto e rinnovano, chissà come il TEA 4 livello.
Quindi sostieni che i bocciati sono asini vittime di discriminazione?
