Posts written by Grasso_Malghese

Più precisamente la saga sarebbe:
Aeroveneta, Elilario Italia, Inaer, Avincis, Babcock, Avincis ...bis

Ne dubito

Può sembrare una chicca, ma bisogna vedere quale utilità pratica possa avere in certi specifici contesti.

In quello dell'HEMS le situazioni di white out che si incontrano sono tipicamente quelle delle piste da sci, o quelle di campi innevati in contesti di soccorso alpino.
Nella maggior parte delle situazione in pista sono disponibili validi riferimento al suolo per stabilire assetto e posizione rispetto al terreno. Più difficle invece su campi innevati in alta quota, quando non ne esistono nelle vicinanze del target, ma anche quando le condizioni di innevamento, con apporti recenti e consistenti di neve fredda e polverosa, determinano condizioni di white out assoluto e irrisolvibile (mi è successo un volta sola).

Il video non chiarisce quali siano i limiti del sistema di auto landing, ma onestamente non so quanto esso sia utilizzbile su un terreno innevato che solitamente è in pendenza e la cui regolarità, consistenza e direzione del gradienete non sono facilmente determinabili a priori.

Troverei più utile la capacità di auto hover per le operazioni col verricello in condizioni di white out, in particolare in campi aperti innevati di recente (neve polverosa). Pur avendo volato su H145 non ho mai avuto l'occasione di provare tale possibilità e mi sono sempre chiesto come il sistema risponda in caso di oscillazioni del carico. Forse pilotstro, o altri che abbiano esperienza su elicotteri dotati di funzione auto hover, ci possono dire qualcosa di più al riguardo.

Per il brown out in HEMS, le situzioni che possono determinarlo, es. campi sportivi in terra battuta, siti sabbiosi, ecc., sono solitamente gestibili e, comunqe, preferibilmente da evitare per evitare di danneggiare le turbine.

Quindi non vedo vantaggi significativi e, soprattutto, certi per le operazioni HEMS.

Secondo me quel tipo di capacità potrebbe essere più utile a gestire eventuali emergenze, soprattutto di notte, negli avvicinamnenti (e nei decolli) con profilo CAT A di tipo automated vertical Take Off / Landing. Al riguardo so che Airbus ci stava lavorando su quando ancora ero in attività.

Forse il contesto in cui può avere più senso è quello militare e comunque in ambienti più extraeuropei, ma bisogna vedere se il tempo di esecuzione di un auto land non comporti un aumento del rischio di esposizione al fuoco nemico.

beh, se è per quello non puoi escludere che in futuro esso stesso si possa convertire in un mega drone

Stesso motore, ma minor peso a vuoto e maggiore numero di posti.
Detto così può voler dire niente, ma ci sono circa 50 anni di differenza fra il progetto dell'allora Aerospatiale e quello di Marenco/Kopter, oggi Leonardo. In termini di sviluppo potenziale il vantaggio è considerevole.
Forse stavolta hanno davvero azzeccato la mossa

Non saprei. Gli umani si comprano, quindi costano, magari poco, ma costano, mentre l'IA si vende, ovvero rende.
Un secolo o due? Secondo me sei eccessivamente ottimista.

Tranquillo, vedrai che l'intelligenza artificiale risolverà tutto e ci potremo finalmente liberare dall'incombebza di dover pensare, cercare soluzioni e di decidere quale possa essere meglio scegliere

Mi fa piacere sentirlo, ma allora, posto che non cambio una virgola riguardo al mio pensiero su ENAC, siccome pare che in BBCK l'avessero vietata, devo pensare che sia, come al solito, soltanto una questione di ex marina (ex lante, ex delle povere).

Personalmente e per diversi motivi ho una pessima opinione degli ispettori di ENAC, i quali hanno ormai un approccio meramente buroìcratico e formale ad ogni problematica.
ENAC dovrebbe spiegare se, nell'impiego di un elicottero dalle cartteristiche del H 145, siano più rischiosi almeno un atterraggio e un decollo in più del necessario, in zona non nota a priori, oppure una procedura che può essere codificata essendo a priori note, replicabili e standardizzabili le condizioni di sicurezza per poterla eseguire, i dispositivi necessari, la sequanza delle operazioni, la procedura di comunicazione. Tutti aspetti per i quali è possibile definire un syllabus addestrativo e sui quali gli equipaggi si possono addestrare e perfezionare.
Aggiungo che l'uscita del tecnico sul pattino può essere eseguita sapendo a priori che in ogni condizione può essere mantenenuta la classe 1 di ptrestazioni, mentre non può essere garantito lo stesso per operazioni di atterraggio e decollo su aree che non possono a priori garantire la fattibilità di operazioni con profilo di decollo in CAT A.


Dai, ne riparliamo la prima volta che per fare campo base qualcuno prende un filo

Che sul 145 l'HHO/HCM possa scendere sul pattino direttamente dal sedile anteriore, avendo agganciato la longe da verricellista allo specifico ancoraggio interno, è logico per tutti tranne che per i marinai.

era ora

Ma, infatti, leggendo fra quelle righe mi pare che il programma stesse già stagnando e che il futuro del S92 fosse già nebuloso.

Come no, è soltanto questione di tempo