Rega ordina 3 AW169

Ecco, il contratto per tre AW169 con sistema FIPS è stato firmato, operative a partire dal 2021....sarà una lunga attesa, ma con un interessante lavoro di messa a punto



Edited by il MiB - 1/12/2015, 17:27

non so se sia il carrello fisso un optional, se non addirittura il carello retrattile lo sia.. comunque noi lo avremo, so non sbaglio con il carrello fisso
Di sicuro l'allestimento sanitaria sarà dedicato e fatto su misura, ma il resto resterà un modello standard.

REGA da anni ha sviluppato proprie procedure PBN, in anticipo su quelli che sono poi divenuti i requisiti contenuti nella 965/12.
Tutti gli elicotteri di ultima generazione, e il 169 in particolare ne è un esempio, dispongono di avioniche molto sofisticate, che permettono di realizzare questo tipo di procedure strumentali anche dove non ci sono i tradizionali ausili all'avvicinamento di precisione; il tutto a quote e in contesti orografici nei quali non sarebbe possibile strutturarle in modo tradizionale.

Però uno dei pilastri del volo IFR è che la separazione dei traffici ricade sotto la responsabilità di un ente di controllo, ma ciò richiede normalmente che essi, per poter essere separati, siano sotto controllo radar.
Non conosco il livello di copertura radar del territorio svizzero, ma senza ombra di dubbio non si tratta di un territorio facile sotto questo punto di vista.

Siccome non ho seguito l'evolversi della PBN sotto il profilo regolamentare, mi chiedo (e chiedo a chi lo sa) come si realizza un controllo sul traffico IFR che vola secondo procedure PBN.

È un discorso molto ampio e che richiede molto più tempo, per rispondere velocemente ti faccio l'esempio del treno che viaggia su una tratta con un solo binario.
La copertura radar in certi posti non è garantita, ma la comunicazione si. Ciò vuol dire che il radar consentirà il decollo e l'inserimento su una tratta solo quando l'altro traffico ha concluso il tragitto, e dunque non vi saranno più di un traffico sulla tratta senso oppostoa . L'altro sistema e sulle quote si potrà far volare un traffico ad una determinata quota e l'altro più alto o più basso. Con le PBN noi garantiamo solo la precisione. Ma la luce verde sul semaforo della rotta lo dà il controllore.

Nell'IFR classico le quote minime in rotta sono fissate e pubblicate sull'AIP e le autorizzazioni solitamente assegnano livelli/altitudini di volo maggiori o uguali a quelle quote.
Esistono delle altitudini minime che garantiscono la separazione dagli ostacoli in rotta (MEA, MOCA) e in su aree definite (MSA, AMA). Gli aerei che seguono procedure PBN, lo fanno essenzialmente per ottimizzare le fasi di salita dopo il decollo e di avvicinamento, mentre in rotta volano a livelli che sono maggiori o uguali alle minime pubblicate. Viceversa nella navigazione PBN degli elicotteri, soprattutto in ambiente montano, per ovvi motivi si va ad volare IFR anche in rotta a quote inferiori alle minime menzionate prima. Fatta eccezione per le fasi di salita e di avvicinamento: quali criteri sono adottati per stabilire le quote minime in una rotta PBN per elicotteri?
E aggiungo, l'autorizzazione che l'ente di controllo vi da contiene anche un'altitudine assegnata? o questa è fissa in virtù di quanto mi hai detto prima (un solo aeromobile per tratta)

prima di tutto mi scuso con MIB, perché siamo ampiamente fuori tema. E se preferisce trasferire questo ultimo tema in un nuovo TOPIC, "Helicopter Low Level IFR" forse è più corretto....

Allora provo a spiegare. prima però allego alcune immagini, delle rotte che stiamo testando in svizzera, in collaborazione con l'Esercito e Skyguide (cotrollo di volo).

nelle tre foto che ho postato si vede in primis, come la MEA o MOCA viene stabilita.

La differenza principale tra un elicottero ed un aereo, indipendentemente se si vola IFR Convenzionale o PBN è che l'aereo vuole volare il più alto possibile, perciò la MEA spesso è dettata dalla copertura Radar, ma il velivolo vola il più alto possibile. Invece l'elicottero preferisce volare il più basso possibile, sopratutto per diminuire il problema del ghiaccio e delle performance (Service Ceiling) oltre al fatto che ovviamente non essendo, pressurizzati, sopra una certa quota si necessita di ossigeno.. Perciò la MEA per gli elicotteri da noi viene fissata andando il più basso possibile rispettando alcuni parametric fondamentali.

In Svizzera abbiamo gli spazi aerie G, E, D e C. In Golf (per ora) non si può fare IFR, dal 1.1.2017, finalmente anche questo diaframma scomparirà.

Per questo, la prima imagine mostra che l'airway deve trovarsi almeno 500 ft sopra il limite dello spazio aereo G, ciò vuol dire che la distanza minima da terra, al di fuori da CTR (D) o TMA(C) sarà di almeno 2500 ft.
Con le nuove regole, dovremmo poter prossimamente abbassarci di almeno 1000 ft visto che G dovrebbe essere abbassato a 1000ft/AGL e non più a 2000ft/AGL

Secondo, la MEA deve essere al di sopra della MOCA, ovviamente, in territorio alpino la MOCA ha ancora un aggiunta di alcuni m oer il fatto che ci si trova nelle alpi, (450m) invece di 300m sulle pianure.

Terzo, al copertura Radio con il controllore di volo deve essere sempre garantita.

La differenza del PBN rispetto all'IFR Convenzionale è che non si necessita di copertura VOR e nemmeno di copertura Radar. Ciò significa che per quanto riguarda la navigazione ci troviamo legati ai nostril GPS.

Come viene data una clearance:

Nella 3 foto si vede la rotta più interessante quella alpine, dove la MEA sfiora a volte la MOCA e piano piano sale per poi ridiscendere al sud delle Alpi. Se non vi è nessun traffic contrario, ed al momento in questa fase di introduzione non è permesso che ci sia più di un traffico sulla rotta, la Clearance sarà ( Clear KY252 (il nome della rotta) above route profile (non più basso della MEA in ogni settore) maximum 12'000ft (quota massima da non superare senza permesso). Con questa clearance il pilota può scegliere, se seguire la MEA o già salire prima ad una quota più alta, oppure nella discesa restare a per esempio a 10'000 (in modo da essere sopra la nebbia) e decider di scendere solo all'ultimo momento.
Essendo la rotta alpine quasi esclusivamente in E non andiamo a toccare altri traffic IFR.
Nel caso per la rotta di pianura Est-Ovest che si vede nella foto 2, le quote variano tra 6000 e 4000 e si attraversano diverse CTR e TMA e spesso siamo al di sopra della Minumum Vectoring Altitude, ciò vuol dire che il controllore Radar ci può guidare per distanziarci da un altro traffico che decolla o atterra da un qualche aeroporto. In questo caso lui non vuole che noi saliamo e scendiamo a nostra discrezione, dunque per quella rotta spesso di riceve un " clear KY251 at 5000ft" e lui è responsabile di farci salire per tempo quando arriva lo step a 6000.

mi associo alle scuse al MIB per l'OT, ma è molto interessante.

Più o meno mi aspettavo una cosa del genere,
Leggo della procedura di U-Turn e mi chiedo quale sia la separazione laterale garantita alle quote indicate o se sia prevista una riduzione di velocità.
A 120 KTS, in una virata standard, un aeromobile si sposta di circa 2 NM (senza tenere conto del vento). Anche se la virata è effettuata dopo avere accostato nel vento di 15° e avendo ottenuto una deviazione di 0,3NM dal cenrto dell'"aerovia", al termine della virata ci si trova spostati di circa 1,7 NM (3Km) dal centro valle. Insomma non è poco ed è per questo che mi chiedo se prima della U-turn non sia prevista una riduzione di velocità.
Infatti a 80 nodi il raggio di virata si dimezza.

Come detto attualmente solo un elicottero per tratta, in modo da non dover coordinare due traffic che volano al di sotto delle quote Radar. Ma in future è possibile che ci siano degli incroci, con una separazione in altezza dei due traffic, facendo per esempio restare un traffico a 10000 o più, fin tanto che l'altro è passato sotto. Ovviamente a partire da 10000 in su, l'incrocio diventa difficile se non impossibile da coordinare, vista la lunghezza ridotta dei Leg e il fatto di non vedere in modo preciso sul radar la posizione dei due traffic. Posso immaginare che la rotta KY252, quella Nord Sud, rimarrà una rotta con un solo traffico alla volta. e l'altro aspetterà prima di immettersi. Il tempo di percorrenza della rotta è di circa 30 minuti, perciò non dovrebbe essere un problema. Inoltre al momento quella rotta la voliamo solo noi, con l'AW109SP, nessun altro elicottero al momento è abilitato a volarla.

Esatto, hai visto bene, questa è una delle due Contingency Procedure che addestriamo durante la formazione dei pilota all'utilizzo di questa rotta. Dato che la carta è generica può essere usata anche dall'esercito non abbiamo inserito i valori precisi. Con il 109, riduciamo a 80kt (Vy) e dopo esserci spostati su un lato in modo da sfruttare tutto lo spazio 0.6NM, effettuiamo la virata, "Aiutando" la curva fino a 30° di Bank. In questo modo si resta all'interno della Airway.
In ogni caso una curva del genere viene fatta solo ed esclusivamnete in caso di "Perfomance" dovute al ghiaccio, insapettato o OEI prima di raggiungere l'apice della rotta. Se ci troviamo in IMC e per motivi operative, la missione è cancellata o non so cosa, ci viene chiesto di tornare indietro, non si fa. Si va in fondo e poi una volta VMC si gira e si torna. Perciò contiamo/speriamo di non doverne fare mai.

La seconda Procedura Contingency è qualle di cui già parlavamo ieri. Cioè la Drift Down, in caso di OEI e con Perfomance al di sotto della MEA (Service Ceiling). In configurazione operative, non avremo praticamente mai un sevice Ceiling 1 Engine che ci permette di mantenere i 12000 piedi, per questo il pilota deve essere pronto ad una procedura di discesa controllata.
Il service Ceiling è calcolato con MCP (max Cont Power) perciò il 2.5 min ratig ce lo teniamo come Bonus. La riduzione della velocità a Vy e in caso di performance negative, abbiamo una tabella dove il pilota vede di quanto deve aumentare la quota di volo in modo di evitare di scendere sotto la MEA. Ciò vuol dire che magari il tratto di 12000 lo si volerà a 12800, sono 6 NM. In questo caso appena raggiunto l'apice come detto prima non si effettua più una virata in caso di OEI ma si prosegue, utilizzando eventualmente il 2.5 min Rating, per minimizzare la discesa. A titolo di esempio con 4000 ft sopra il Service Ceiling, abbiamo calcolato e provato che si scende una volta stabilizzati 8dunque dopo circa 1 Nm) di 300-350 ft/min. In MCP. Con 2.5 a circa 100-150ft/min. In questo modo si riesce data la corta distanza dei Leg a raggiungere il prossimo step che di regola da almeno 1000 ft se non 2000ft più basso. Ovviamente ogni ft che si scende la performance migliora (e finisce anche il 2.5).
Poi dietro a quest Performace cosi come per l'atterraggio su PIS (Pubblic Interest Site in PC2) rientrano tutte le percentuali di piantata motore, che riducono avviamente in un RSK assessment notevolmente le probabilità di avere un OEI esattamente nel punto peggiore.
Nella peggiore delle ipotesi, sappiamo, perchè provata e data anche dal calcolo della MEA rispetto agli spazi aerie Svizzeri, che restando al centro della rotta (all'interno di 0.6nm) possiamo scendere senza impattare con nulla e avendo ancora almeno 450m dal primo ostacolo per almeno 2500ft. Questo ovviamente....annulla un po' il rischio. Anche questa procedura estrema, di scendere massicciamente sotto la MEA, è stat provata, ed è stao verificato che su tutta la tratta l'avviso di prossimità del terreno non suona mai, anche volando a 2500ft sotto la MEA. Nel disegno, molto complesso della 1 foto si vede che oltre al 0.3nm per parte vi è un ulteriore 0.3 . Spesso gli ostacoli che determinano la MEA si trovano all'interno della zona tampone fuori dal 0.3. E perciò restando ben saldi al centro della rotta, cosa che a 80kt il 109 fa estremamente bene, non ci sono problem.
In media abbiamo calcolato una precision tra gli 0 e 10 metri laterali su tutta la rotta.

Edited by agm76 - 3/12/2015, 22:16

...già, non avevo letto dell'oversteer AFCS. Non so, magari è stato provato, ma istintivamente io avrei preferito contenere la deviazione riducendo la velocità prima della virata e mantenendo un bank più vicino a quello standard.
D'accordo che gli autopiloti oggi sono molto performanti, ma lo stesso io eviterei accelerazioni angolari forti in condizioni strumentali.

hai ragione questo punto è stato molto dibattuto e al momento stiamo procedendo in questa maniera. L'esercito per esempio (qualche giorno fa, ho fatto la mia introduzione alla rotta con il super puma) loro sganciano gli upper mode ed effetuano la virata manualmente. Il super Puma però a differenza del AW109 da manual non permette di oversteer l'AP con Upper mode ingaggiati e iin più loro hanno molta più esperienza di volo Strumentale e sono in due. Nel 109 questo divieto non stà scritto, e noi riduciamo fino a Vy che è la minimum cruise Speed per noi. In un caso critic come una piantata motore e sapendo che le montagne sono comunque estremamente lontane, ho preferito evitare che i miei piloti (novelli IFR Rated) sgnaciassero gli Upper mode ed effettuassero una virata con forte Bank in " Manuale". Nella nostra procedura, la virata viene fatta in HDG, perciò L'HDG viene preselezionato sulla virata, la preselezione una volta raggiunto l'esterno dell'Airway viene ingaggiata, l'elicottero inizia la sua standard rate turn e il pilota non fa altro che imprimere un po' di forza allo ciclico aumentando il rateo di virata. Se qualcosa va storto e "perde" il controllo perchè aumenta troopo il Bank, basta che molla tutto, l'elicottero tornerà allo standard turn e terminerà la virata sull HDG bug preselezionato. Al limite sforando laterlamente, dove comunque vi sono 2500ft +450 metri di margine.....
Sinceramente, calcolando che se fanno la curva sono già immerse nella merda...ghiaccio o OEI...non mi andava che sgnaciassero anche l'AP.. Per ora abbiamo buoni risultati. In volo la curva si effettua senza il minimo problema. In oltre in questo modo IAS e ALT (dato che abbiamo un 4 assi) restano pure ingaggiati e non vi è il pericoloso rischio di perdere velocità in curva. Cosa che invece con il Super Puma, bisogn a tener d'occhio.

Per finire, una volta terminate la curva, bisogna riallinearsi con la Rotta...e noi siamo forntunati in quanto la rotta nel nostro FMS rimane dentro, anche se abbiamo sorvolato i punti. Nell CMA3000 o 9000, il classico i punti una volta sorvolati scompaiono, perciò dopo aver virato con il Puma...o mentre si vira il Pilot non Fliying inizia a smanettare per reinserire la rotta in senso opposto.

La nostra procedura prevede di inserire la rotta e di salvarla inversa nel database. In mode che una volta effettuata la virata, si può dapprima seguira la rotta ancora visibile nel NAV display con l'HDG in senso inverso e poi si ricarico con due clic, la rotta precedentemente salvata, in modo da poter reingaggiare NAV.