2 Nuovi elicotteri H145 a Trento

so bene che le due cose non sono collegate
ma era interessante sottolineare che i piloti sono coinvolti


a quali vicende ti riferisci?

caspita è vero ... mi ero completamente scordato dell'ultima vicenda
ne avevamo anche parlato ... ma non trovo il topic

ahi ahi .. l'età

Sul bando di acquisto delle nuove macchine, i requisiti tecnici erano soddisfatti sia dal 145, sia dal 139, ma il 145 costa meno. Di tutti i bandi che ho letto è uno dei più aperti.

I ricorsi sul precedente bando di acquisto furono persi da Airbus perchè, all'epoca, l'unica macchina di Airbus che potesse soddisfare i requisiti tecnici del capitolato era il Super Puma, che costava di più del 139 e poneva alcuni problemi logistici insormontabili per gli hangar di allora..

La variante H145 T2 (4 pale) di Elifriulia, che è stato impiegato per un certo periodo, è molto performante, fatte le debite proporzioni forse anche più del 139, quanto a prestazioni in quota, ma raggiunge a malapena i 120 nodi; non faccio fatica a credere che, sui tempi di percorrenza il confronto col 139 fosse impari.
Il 145 T3 (5 pale), oltre ad avere un ulteriore incremento delle prestaioni in quota, è accreditato di 140 nodi, quindi la differnza dal 139 (150 Kts) è, almeno sulla carta, quasi irrilevante.

Poi smettiamola di prenderci in giro con la menata della velocità degli elicotteri, come se fosse l'elemento discriminante fra la vita e la morte, quando i pazienti restano poi parcheggiati al PS per tempi assurdi in attesa di essere avviati in sala o al reparto.

No, se non ricordo male lo fece perchè riteneva che il bando dell'epoca fosse ritagliato sul AW139 e che penalizzasse l'allora EC 145, che quanto a prestazioni, soprattutto di PC1, era piuttosto scarso. I giudici amministrativi diedero torto ad Airbus (allora Eurocopter) perchè il bando non precludeva la possibilità per Airbus di presentare in gara il SuperPuma, che risponeva ai requisiti del capitolato

In altre regioni ci furono altri capitolati i cui requisiti tecnici erano compatibili con le caratteristiche del 145 e, in quel caso il più costoso 139 non ebbe successo.
Va però anche sottolineato che l'impiego del EC145 (motorizzato con la Arriel 1, mentre il successivo H145 è motorizzato con la Arriel 2) ha costretto i piloti seri a dover fare i conti col bilancino del farmacista per poter eseguire le missioni quando le temperature superavano certe soglie.

caro GM ... sei messo peggio di me

in mezzo c'è stato un ricorso vinto da AIRBUS

dopo la precisazione di RONIN, mi sono infatti ricordato del bando di acquisto del 139 singolo, in sostituzione di I-TNCC incidentato
in quel caso i giudici amministrativi hanno dato ragione al ricorrente, bloccando l'acquisto dell'AW-LEONARDO

Grasso, una piccola parentesi in merito al nuovo 145 pentapala. Questo incremento di velocità da dove lo hanno tirato fuori? Da una pala in più? Da una potenza maggiore?

In effetti hai ragione, ma quel ricorso intermedio ha dato il via al bando attuale che è stato, sulla carta, molto più aperto.
Va infatti detto che i requisiti tecnici sono requisiti minimi che ogni modello proposto deve soddisfare, ma che ad ogni miglioria oggettivamente dimostrabile è attribuito un punteggio di qualità, in virtù del quale non è detto che il prezzo sia il requisito determinante nell'aggiudicazione.

Il fatto è che non si tratta di un bando per acquistare risme di carta, un prodotto con specifiche standard che ogni produttore deve rispettare. in quel caso è evidente che il parametro prevalente per l'aggiudicazione è il prezzo.

Per prodotti tecnologici molto complessi non è poi così complicato, formulando i requisiti tecnici e modulando il punteggio di aggiudicazione tra prezzo e qualità, restringere il campo dei possibili aggiudicatari anche a uno soltanto.

Il problema è che se offri un modello elevato a un prezzo basso per prevalere sul modello più economico, per stare dentro nei conti da qualche parte devi stringere la cinghia e questo non può che impattare sul modello organizzativo aziendale.

In ogni caso i ricorsi sono una costante peroprio perchè si può sempre cercare di dimostrare che un certo bando di gara non fosse del tutto equilibrato e tendesse a favorire un modello di elicottero e/o un certo operatore a scapito di un altro

Sono sempre stato dell'idea che, per aumentare la trasperenza delle gare per l'elisoccorso, il bando per la scelta del modello di elicottero da impiegare dovrebbe essere separato da quello per la scelta dell'operatore; prima quello per l'elicottero e poi, dopo un congruo lasso di tempo per permettere ad ogni operatore che non lo avesse di dotarsi dell'elicottero prescelto, quello per la scelta dell'operatore che quel modello d'elicottero dovrà poi gestire.

Sulla maggior prestazione velocistica del H145T3 immagino che derivi sostanzialmente da una maggiore efficienza aerodinamica del rotore, perchè di altro hanno cambiato poco. La prima cosa che mi viene in mente è l'eliminazione degli ammortizzatori, con guadagno di peso, presumo perchè con cinque pale la frequenza di risonanza del carrello non è più affine alla frequenza del rotore. E' possibile che l'eliminazione di quel componenete abbia diminuito la resistenza complessiva dell'elicottero, ma non penso che da sola avrebbe potuto migliorare di così tanto le prestazioni velocistiche.

Osservando su FR24 i 145 d3 della DRF, sia ground che air speed raramente li vedi sopra i 130kts. C’è anche un articolo su verticalmag “ While these changes have built off and improved an already impressive base, they unfortunately haven’t impacted the cruise speed. Much like the D2, it still maintains right around 120 knots in level flight, leaving this as the sole noteworthy area left for improvement on the type when it comes to performance”

Quello che ho utilizato aveva i galleggianti e non ce la faceva. Forse senza
Il C2 con galleggianti riusciva a superarli.
Presumo che una parte di responabilità ce l'abbia la pinna di coda, molto più velata del C2