Posts written by pilotastro

Preliminary report.
N° 1 engine fire.

https://data.ntsb.gov/carol-repgen/api/Avi...port/192950/pdf

Sembrerebbe una "uncontained engine fire".
Si vede il fuoco sprigionarsi dal lato sinistro dell'elicottero, dalla zona sotto il motore n°1 e l'attacco del trave di coda. La batteria è montata dall'altra parte, l'albero di trasmissione del moto al rotore di coda in quella zona è in carbonio.
Possibile che un incendio al motore abbia potuto causare la separazione della coda dalla fusoliera?
Da quanto tempo stava volando con incendio a bordo?

(edit: 3 minuti di volo).


https://aviation-safety.net/wikibase/wiki.php?id=344983

Edited by pilotastro - 2/9/2023, 09:56

Mib,
ma sai come funziona il sistema o stai esprimendo la tua opinione in merito?

Meglio il 412 o il 139?

Ma che domanda è?😂😂😂😂😂😂😂

Il Becco di Valsoera raggiunge una altitudine massima di 3369 metri; la via parte da 1900 metri e finisce a 3212 metri.

Secondo il manuale di volo, il 412EP a 10000ft (c.ca 3000mt) con 20°C fa Hovering FES a 4200kg di peso massimo.

Un 412EP che operava in montagna configurato con kit hems, verricello, 500kg di combustibile e 6 persone a bordo pesava 4500 kg.
Scaricando la macchina al campo base si ripartiva con 4200kg, a cui andrebbero tolti almeno altri 200 kg per il volo l'andata in salita, quindi 4000kg.

Drago 66 nel video non ha il kit hems ne l'attrezzatura sanitaria come quello che avevamo noi operatori (che comunque facevamo campo base mollando tutta l'attrezzatura e due persone per salire in quota in 4), quindi sarà stato più leggero, con meno persone e serbatoi meno pieni.
Quindi si, secondo una analisi basata sui dati della macchina e l'ipotesi di una configurazione leggera della stessa è plausibile che a 3000 metri abbia fatto quel verricello.

Secondo la mia esperienza con il 412EP si lavora anche a 3600metri in hovering, specie d'inverno sotto i 5°C OAT.

https://www.lastampa.it/economia/2023/07/1...tuale-12951475/

Data la delicatezza delle loro mansioni scioperaranno sì, ma in maniera virtuale, senza interrompere il servizio. Domani dalle 10 alle 18 i piloti di elicottero dell’elisoccorso, del servizio antincendio boschivo e dei servizi di collegamento con le piattaforme petrolifere protesteranno per il mancato adeguamento delle retribuzioni e per il contratto collettivo nazionale scaduto da oltre 20 anni.

I sindacati Filt-Cgil, Uiltrasporti e Ugl Trasporto Aereo sottolineano che in contratto è così vecchio che “ha ancora le tabelle parametrali delle retribuzioni espresse in lire. Questo è indegno di un paese civile. Parliamo di professionisti altamente specializzati che svolgono un ruolo molto delicato e fondamentale per la sicurezza dei cittadini, la salvaguardia dei servizi essenziali sulle piattaforme petrolifere e la tutela del territorio boschivo”.

“Proprio in virtù dell’importanza del loro lavoro - specificano Filt-Cgil, Uiltrasporti e Ugl Trasporto Aereo - per questi piloti il diritto di sciopero è ancora più limitato rispetto agli altri lavoratori del trasporto aereo, e per assicurare il servizio ai cittadini, questa azione di protesta si svolgerà in modalità virtuale. I piloti quindi presteranno regolarmente servizio devolvendo però la propria retribuzione all’Ospedale Bambin Gesù di Roma e obbligando le aziende a donare la loro parte”.

https://www.avionews.it/item/1252549-il-se...dei-piloti.html

Il settore elicotteri nazionale in larghissima parte costituito da equipaggi operanti in operazioni ad alto profilo, operazioni speciali come Hems (elisoccorso) ed Aib (antincendio) è costretto allo sciopero per la categoria dei piloti. Ciò è diretta conseguenza della conclusione negativa della seconda fase di raffreddamento, tra l’Associazione elicotteristica italiana (Aei) rappresentativa delle maggiori aziende di settore e le parti sociali che hanno indetto la vertenza, Filt Cgil, Uittrasporti ed Ugl Trasporto aereo, a seguito del mancato riconoscimento dell’adeguamento salariale su base Istat legittimamente richiesto dopo oltre 20 anni di vigenza immutata delle attuali tabelle e legate ancora al Ccnl (Contratto collettivo nazionale di lavoro) da egual tempo scaduto del settore elicotteri.

Nei 22 anni di vigenza del Ccnl si sono susseguite innovazioni operative e normative che hanno aumentato iperbolicamente le attività specializzate dei piloti con una maggior richiesta professionale dettata dall’evoluzione dei sistemi d’uso; basi H24 senza alcun riconoscimento da lavoro usurante notturno, implementamento del volo notturno con sistemi di visione notturna Nvg anche single pilot, che comporta aggravio di addestramenti e maggiore fatica prerazionale, mai misurata o mitigata, corsi on-line obbligatori. Le aziende elicotteristiche hanno sempre ignorato un basilare requisito di tutti i contratti di lavoro (e non) legati agli adeguamenti Istat; motivo per cui hanno sempre richiesto gli adeguamenti di legge alle committenti (per lo più amministrazioni pubbliche) senza però mai riconoscerne una quota parte ai propri piloti. Ciò causa un diffuso malcontento ed insoddisfazione, generato anche dall’impedimento in concreto della disponibilità del proprio tempo per attività di interesse personale e familiare, con effetti sulla tranquillità e serenità nello svolgimento delle delicate mansioni affidate loro giornalmente. A peggiorare la situazione l’atavica mancanza di piano ferie e la reinterpretazione di alcuni articoli del Ccnl che vengono usati per annullare le ferie del personale che vengono parcellizzate e spalmate sui riposi, nonostante le previsioni di legge siano contrarie e sull’argomento si sia già espresso anche il ministero del Lavoro e delle Politiche sociali con una chiara risposta che differisce gli istituiti delle ferie e dei riposi.

Ci troviamo di fronte ad una componente manageriale che non presta attenzione al personale operativo negando, a chi espleta una funzione di primario rilievo professionale nella catena dell’emergenza, il necessario adeguamento economico ma soprattutto la giusta attenzione alla computazione dei riposi e delle ferie, istituti strettamente connessi alla sicurezza delle operazioni, come sottolineato dalla sentenza del Tar Lazio n° 5818 del 2008. Viene così pregiudicata la giusta cultura sociale orientata anche alla tutela del benessere dei dipendenti di prima linea sui quali vengono costantemente fatti gravare i ribassi nelle gare d’appalto non potendo ridurre i costi delle macchine, del carburante e delle manutenzioni. Durante il periodo Covid, i piloti e tecnici di volo, dove seppur operando al fianco della categoria dei medici ed infermieri, condividendone le delicate misure di sicurezza, hanno collaborato al trasporto e ricovero di pazienti infetti, senza condividerne però lo stesso apprezzamento e riconoscimento, anche economico, raddoppiando il carico di lavoro con il raddoppio dei giorni di servizio, e con voli effettuati indossando tute antivirus stagne, maschere e guanti con temperature estive prossime ai 50 gradi in cabina senza alcun tipo di climatizzazione. Nessuno studio di mitigazione della fatica è mai intrapreso, lasciano ai piloti, ed ai comandanti la responsabilità di decidere l’eventuale interruzione del servizio, aumentando ulteriormente la pressione del dover effettuare missioni salvavita. Consci di quanto uno sciopero possa essere dannoso all'utenza e manifestando totale disapprovazione all’essere costretti ad usare tale strumento sociale per poter far valere i nostri diritti, inizialmente opteremo per uno sciopero svolto in modalità virtuale, indetto non per creare danno a chi affida la propria stessa vita al nostro lavoro, ma per mortificare le stesse aziende che ferme sulle loro pretestuali motivazioni, non sono minimamente preoccupate né interessate a ciò che il loro agire può causare.


La nostra richiesta, tuttora negata, è quella di veder adeguata, come per tutte le altre categorie di lavoratori, la retribuzione salariale ferma da oltre 20 anni con un contratto ancora in lire. Il giorno 19 luglio sarà quindi indetto il primo sciopero nazionale virtuale, dove la categoria dei piloti di elicottero, assicurando come sempre i delicati servizi per gli utenti, con l’adesione allo stesso, devolveranno il 50% della loro retribuzione lavorativa ad organizzazioni con scopo benefico, dimostrando anche in questo caso, coerenza nei fatti con quanto dichiarato. Il ricavato di questo primo sciopero nazionale virtuale, sarà devoluto all’ospedale "Bambino Gesù", per chi comunque merita più attenzione e miglior futuro.

red - 1252549
Roma, Italia, 14/07/2023 14:50
AVIONEWS - World Aeronautical Press Agency

Beh, The-Ghost...che dire se non che l'amministratore è il primo a girare la testa dall'altra parte.
Non mi meraviglia che questo forum sia praticamente morto.

Mib,
non si viene licenziati perchè siamo tutti anonimi e vai a dimostrare in sede dibattimentale che un commento web ha creato nocumento ad una azienda.......

Nelle ultime 3 pagine di questo 3D abbiamo commentato tecnicamente due video di verricellate: uno dei VVF di cui non si capisce il reparto di appartenenza, un altro di un operatore aereo commerciale che non si capisce chi è tra i tre che usano il BK117.
In 15 anni di forum siamo passati dalla partigianeria al distacco professionale; guarda caso nel processo di miglioramento ci siamo persi per strada, fortunatamente, quasi tutti quei minchioni che scrivevano sono per generare i flames.

In un sito web in cui scrivono solo VVF volanti non è la stessa cosa: nessuno critica le vaccate dei VVF mentre gli utenti iscritti espongono al pubblico ludibrio le vaccate degli operatori aerei commerciali, che va detto sono poche in rapporto al numero di interventi su base annua, ma le fanno comunque.
Nel contempo gli stessi utenti si tengono bene alla larga da commentare tecnicamente i video, probabilmente vista la mancanza di esperienza, a mio parere.

La versione VIP ha il kit "IFEEL" che, oltre a sedili belli, impianto audio Bose, Hi-Fi video e frigobar, include uno strato di materiale fonoassorbente istallato tra la modanatura e la struttura, ne risulta una insonorizzazione migliore dispetto al kit per interni standard, a scapito però del peso: infatti l'elicottero ha la massa a vuoto di uno Scania.
Poi quella versione della foto ha il portellone scorrevole e probabilmente è la sub-versione VIP con 12 sedili (quindi niente frigobar) ed è quindi un poco più rumorosa della versione con la porta incernierata tipo autovettura che ha 8 sedili.
Ho lavorato qualche tempo con quelle macchine VIP; volando a 60 nodi il livello di rumore dietro è meno forte dello standard ma comunque bisogna parlare a voce alta e avvicinarsi all'orecchio del proprio interlocutore per captare bene le parole.
Comunque sia, il 139 in cabina passeggeri è poco rumoroso, una volta con una app dell'Iphone avevo misurato il rumore interno, il risultato erano 80dB in cabina.
Rispetto ai 120dB del 412 è un'altra vita.

Se è per le cinture di sicurezza, in questa foto le avevano allacciate.

In origine ai tempi del BK117A c'era una limitazione di centramento laterale incompatibile con il verricello a destra in relazione col peso massimo al decollo della macchina che era 3200kg; quindi il costruttore nel 1982 ha predisposto il montaggio del verricello solamente a sinistra.
Poi, credo dai modello C nel 1999, il verricello si è potuto montare da entrambi i lati; ciò nonostante chi usava la macchina da tempo si era abituato al verricello a sinistra e così si è creata l'abitudine di tenerlo a sinistra. Di conseguenza si è creato quello standard per piloti, tecnici, personale medico e soccorritori alpini che dura da decenni.
Quella cosa che citi riguardo il passaggio del verricellista sul pattino senza fare campo base è del 2020; aiuta ma non è un problema dato che il verricellista può anche partire direttamente seduto dietro se sussistono certe condizioni.
E poi c'è chi se ne frega: la Gendarmeria Francese, Wiking GmbH come chiunque usi quella macchina per operazioni HHO sull'acqua monta il verricello a destra perché dicono che è più facile da usare visto che il pilota sta seduto dallo stesso lato.

Generalmente la traslazione in avanti e un cavo del verricello lungo aiutano a NON far girare il carico non baricentrico appeso al gancio del verricello di soccorso.
L'Airbus H145 lo sappiamo tutti che è un BK117 ancora prevalentemente di origini teutoniche, il rotore è Bölkow acrobatico fino al D2, poi dal D3 sarà diverso.
Guardando l'elicottero dall'alto, ha un rotore principale che gira in senso antiorario e la sua zona anti-rotativa della portanza con vento relativo in prua si sviluppa nella parte sinistra del disco rotore, sotto la pala retrocedente a partire dalla radice verso la metà della pala stessa e in corrispondenza della posizione del verricello montato a sinistra.
Sotto la zona anti-rotativa il flusso del rotore è meno forte che nella parte opposta del disco rotore a destra; in volo la zona anti-rotativa è compensata dal flappeggio della pala avanzante e dall'aumento di passo della pala retrocedente, entro certi limiti.
In hovering e totale assenza di vento il rotore non ha una zona anti-rotativa ma bastano 10 nodi di vento in prua per far si che la pala avanzante produca più portanza e quella retrocedente ne produca di meno innescando così una zona anti rotativa a sinistra che come conseguenza genera un downwash del rotore principale meno pronunciato.
Ne consegue che in certe condizioni di vento, orografia , aerodinamica e lunghezza del cavo del verricello, se il pilota di un BK con verricello montato a sinistra verricella col vento in prua e/o in traslazione indurrà il carico umano posizionato a 2D sotto il rotore a ruotare meno rispetto ad altre macchine con il verricello montato a destra.
My opinion

Allora....per la squadra non credo ci siano altre differenze se non quelle che derivano dagli standard di movimento in uscita e entrata dalla cabina passeggeri.
Per il pilota e verricellista la differenza consiste nell'utilizzo del verricello a sx oppure a dx.
Per il pilota una macchina differisce da un'altra a seconda del suo modo di volare l'hovering con il vento che proviene da diverse direzioni o se questo è turbolento e quanto è turbolento.
Quel recupero si fa con qualsiasi macchina e in assenza di vento non è un intervento difficile dal punto di vista del pilotaggio.

Quoto tutto.

Secondo me la difficoltà del pilota nella situazione in cui deve allungare il cavo per far uscire il carico dal flusso del rotore e traslare per fermarne la rotazione è innanzitutto inerente alla pianificazione dell'operazione e poi psicologica.

La pianificazione: include il possibile distacco del cordino antirotazione oppure la sua verticalità, che lo rende inutile, e quindi l'inevitabile rotazione del carico (medico+barella) e la successiva tattica da mettere in pratica per fermare il carico umano che, ruotando, sarà irrecuperabile in cabina oppure non depositabile nuovamente a terra senza rischiare l'incolumità fisica dei due tizi / tizie appesi al gancio.
Ampliando il discorso, l'atteggiamento "critico" __inteso come attitudine al: "what's next?"__lo potremmo estendere anche al deposito degli operatori a terra sul target e alla loro risalita singolarmente.

Ci sono situazioni in cui è facile traslare via e fermare il carico, ad esempio dalla parete verso valle; altre situazioni in cui NON si può traslare, come nei recuperi in forra o in mezzo ai cavi elettrici in Val Codera (SO) ad esempio. Ci sarebbero dozzine di esempi che comunque sarebbe bene il pilota prendesse in considerazione insieme al suo verricellista, al copilota se presente e a medico, infermiere e soccorritore alpino coinvolti.
Il principio fondante è che seppur i protagonisti delle operazioni siano questi ultimi tre, la responsabilità delle operazioni nel complesso è del pilota in comando (comandante) che è costretto a delegare ad altri le proprie responsabilità (non può vincolare di persona il carico al gancio, per esempio); quindi sarebbe bene che questo chiarisse bene bene a se stesso e agli altri cosa intende fare prima di farlo, chiarisse cosa fare in caso di avarie e problemi, rendesse chiaro a tutti come si procederebbe nei casi varie problematiche venissero fuori durante le operazioni.
Ci sono le procedure operative standard per questo, come ci sono le procedure non standard; queste ultime andrebbero chiarite e tutti gli attori dovrebbero esserne resi edotti.
Esempio: traslare per fermare il carico. Se il pilota e il suo verricellista hanno controllato se esiste o non esiste una traiettoria libera da ostacoli in una direzione verso cui traslare per fermare la barella allora hanno già vinto metà del premio, perchè sapranno cosa fare quando la rotazione diventerà incontrollabile senza farsi prendere dallo startle effect (risposta automatica ad uno stimolo improvviso ed intenso legato alle emozioni).

Qualcuno direbbe che anche l'avaria ad un motore è una possibilità, quindi qualcuno metterebbe il muso a valle e la coda a monte per avere la via di scampo. Ebbene così facendo si minimizzerebbe il ritardo nell'azione di recupero in caso OEI, che ha un impatto statistico di 1x(10alla meno 9) probabilità che accada; ma nel contempo il pilota si metterebbe nella situazione di o non vedere gli ostacoli intorno a se e acchiapparli con le pale oppure di sistemarsi in una posizione che non favorisce l'angolo del cordino antirotazione o la traslazione in avanti del carico rendendo inevitabile la rotazione in calata e in recupero, inabilitando quindi le capacità professionali degli operatori.

La psicologia: il pilota è difficile che abbia voglia di filare o far filare il cavo allontanando il medico e barella dall'ambiente aeronautico (elicottero); lui e il verricellista hanno in mente invece di tirarli su.
Ergo: dato che l'istinto è portarli su a bordo ASAP, filare il cavo per fermare il carico diventa una azione anti-istintiva che se non pianificata in anticipo è impossibile da portare a termine, in special modo se consideriamo che il pilota raramente ha in vista il carico che gira e basa le sue decisioni in quel momento sulle informazioni del verricellista che è impegnato a gestire il carico, mentre il verricellista ha il cavo in mano ma non ha il controllo dell'elicottero e basa le sue decisioni in quel momento sugli ordini impartiti del comandante (più alto in grado).
Tutto questo crea un ritardo nelle decisioni e intanto il carico viene centrifugato.
Questa roba qui va chiarita PRIMA di iniziare i recuperi o le calate al briefing mattutino (obbligatorio) cercando di fare squadra spiegando all'equipaggio sanitario e CNSAS il "Come e Quando" e va ribadita prima dei recuperi o delle calate, prendendosi il tempo necessario per fare le cose bene affinché tutti siano sulla stessa pagina dello stesso libro.

Edited by pilotastro - 3/5/2023, 19:35