Posts written by aegir83

Alla fine non cambierà nulla visti i contatti sui quali possono fare credito...

Sono anni che alcune linee della metropolitana di Parigi sono state automatizzate. Nessun macchinista. Ma i passeggeri non lo sanno, o non si fanno problemi.
Che poi, se sali su un volo di linea, che ne sai se davanti il pilota c'è o meno?

No, Aircorporate è esclusa dalla vicenda AIB. La multa è arrivata per altre questioni.

Inoltre l'AGCM ha rilevato che per quanto riguarda gli appalti HEMS non ci sono state turbative.
In liguria l'appalto riguarda l'HEMS quindi questa assurdità delle 7 sorelle non ha senso. Come molte cose scritte dall'USB...

Edited by aegir83 - 24/9/2019, 11:14

Volo notturno ci sono i kit hems certificati NVG, infettivi...la separazione è una cagata, drogato ammutinato lo renderei inoffensivo prima di portarlo a bordo...
Gli unici elicotteri, almeno in italia, che hanno la paratia tra cabina a cockpit sono i 139.

Ciao agm,

ti riporto la nostra esperienza aziendale.

L’aggiornamento dei dati ciclici (aerodatabase navigation & obstacles) dell’Helionix avviene ogni 28 giorni in due trance:
1. Viene scaricato l’upload dal sito sharecopter (keycopter) su pc dedicato dell’a/c
2. Viene collegato il computer dedicato alla macchina ed effettuato il passaggio dei dati

Il procedimento può essere fatto in un unico momento o in due fasi ma comunque in totale dura circa un’oretta (le stesse fasi riguardano l’aggiornamento dei dati non ciclici – Terrain & cultural - che però avviene con frequenza più sporadica, circa una volta all’anno, e impiega molto più tempo a causa della quantità di dati)

Il processo ovviamente avviene con la macchina a terra, collegata all’EPU, massa di terra e connessa al segnale GPS.

L’upload dei dati, contrariamente a quanto si crede, può essere interrotto perché normalmente la macchina tiene in memoria due cicli: l’attuale ed il precedente, quindi quando si va a caricare il nuovo ciclo, quest’ultimo viene sovrascritto non sull’attuale ma sul precedente. Ciò è dimostrato anche dal fatto che per rendere attivo quanto caricato bisogna fare uno switch tra i due cicli (ciò non avviene in automatico): la macchina in questo modo tiene in memoria il ciclo con cui volava prima della manutenzione come “old” e quello appena caricato come “current”.
Nel caso in cui voli oltre la copertura della mappa questa situazione può essere sfruttata per caricare due coverage differenti (uno nella memoria “old” e uno in “current”), che il pilota scambia secondo necessità.

Accade circa con una probabilità del 20% che il processo, per “nonsisabenequaleragione” non vada a buon fine, provocando ritardi perché bisogna ricominciare tutto da capo e non sempre al secondo tentativo si risolve.

A noi comunque non è mai capitato di dover interrompere un caricamento.

Abbiamo avuto cicli caricati in 30 minuti ed altri in 3 ore..probabilmente dipende anche dalla quantità di dati da installare.

Ciao

In cosa differiscono??
Prezzo, prestazioni, avionica, dimensioni, peso, persone trasportabili ecc ecc...

la fonte è abbastanza autorevole, non quella del bar, ma non trovando conferma online volevo sapere se qualcuno aveva notizie.

pare che Leonardo abbia messo a terra tutti i 169.

é ancora operativo il 169 a Milano?
So che era stato affiancato da un AW139 per garantire il servizio dati i frequenti fermi macchina del 169.
Lo stanno usando ancora o aspettano tempi migliori?

Mi pare ceh faccia un esempio banale senza considerare tutti gli aspetti.
Inoltre come detto con NVG i tempi di attivazione sono diversi. C'è bisogno di un po' di tempo di fase di partenza.
Inoltre poi il problema sembra essere anche la CO che non chiama l'elicottero. Quindi è li disponibile e pagato ma non viene utilizzato.
Anche per questo serve tempo al personale per entrare nella nuova operatività.

Nessun limite per quanto ne so.
Può essere predisposto per installazione a sx o dx, montando le parti mobili secondo necessità.

Pilotastro da quello che so io la barella longitudinale e preferibile, oltre che per la questione operativa della gestione del paziente dalla testa, anche da un punto di vista di confort di volo e di sicurezza in caso di crash. Inoltre, la barella longitudinale è la posizione suggerita dalle EN13718.

Airbus insegna... Gli manca solo il fenestron, poi potrebbero chiamarlo AW145 T2

....amen^2!

Quoto tutto, in particolare quest'ultima frase.